Απελευθέρωση οδικών μεταφορών: Οι ενστάσεις σε 3 στους 4 διαγωνισμούς που «τρέχουν» εκτροχιάζουν το χρονοδιάγραμμα

Στη... νάρκη των ενστάσεων πάτησαν οι διαγωνισμοί που προκήρυξε η Μονάδα Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας του Υπερταμείου για λογαριασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για την απελευθέρωση των οδικών επιβατικών μεταφορών (αστικών και υπεραστικών), με τους πρώτους εξ αυτών να φρενάρουν απότομα, έναν να έχει λάβει ήδη παράταση της προθεσμίας για την κατάθεση προσφοράς, ενώ σε τρεις στους τέσσερεις έχουν ήδη υποβληθεί ενστάσεις, οι οποίες απειλούν να τινάξουν στον αέρα το συνολικό χρονοδιάγραμμα της μεταρρύθμισης.

Αποτέλεσμα είναι η διαδικασία απελευθέρωσης της αγοράς των οδικών μεταφορών, αντί να επιταχύνεται να επιβραδύνεται επικίνδυνα, καθώς ενώ ο αρχικός στόχος ήταν έως το τέλος Απριλίου να έχουν προκηρυχθεί και οι 12 περιφερειακοί διαγωνισμοί, έως και σήμερα έχουν προκηρυχθεί μόνον οι τέσσερεις.

Οι τέσσερις πρώτοι διαγωνισμοί αφορούν τις Περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας, Κρήτης, Δυτικής Ελλάδας και Ιονίων Νήσων. Ωστόσο, σχεδόν όλοι, με την εξαίρεση αυτού για τη Δυτική Ελλάδα, ο οποίος προκηρύχθηκε και τελευταίος, έχουν βρεθεί ήδη αντιμέτωποι με ενστάσεις. Οπως ορίζεται στην προκήρυξη, οι ενστάσεις έχουν υποβληθεί στην Επιτροπή Διαγωνισμού του Υπερταμείου και όχι στην Ενιαία Αρχή Δημοσίων Συμβάσεων (ΕΑΔΗΣΥ). Κατά συνέπεια η αρχική γνωμοδότηση επ΄αυτών θα βγει από το Υπερταμείο, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραιτήτως και το τέλος των εμποδίων δεδομένου ότι οι ενιστάμενοι έχουν το δικαίωμα να κλιμακώσουν τις αντιδράσεις τους προσφεύγοντας και δικαστικά και φτάνοντας τις υποθέσεις έως το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), κάτι το οποίο θα προκαλούσε περαιτέρω καθυστέρηση στη διαδικασία.

Σε ό,τι αφορά τους δύο διαγωνισμούς των νησιωτικών περιοχών (Κρήτη και νησιά Ιονίου), οι οποίοι θεωρούνται και «φιλέτα», οι ενστάσεις κατατέθηκαν, σύμφωνα με πληροφορίες, από εταιρείες διεθνούς συγκοινωνιακού ομίλου κάνοντας ουσιαστικά λόγο για φωτογραφικούς όρους, οι οποίοι ευνοούν τις επιχειρήσεις των ΚΤΕΛ που εκτελούν έως σήμερα τη συγκοινωνία στην Ελλάδα με απευθείας αναθέσεις. Η τρίτη ένσταση προέρχεται από ...εγχώριο παίκτη και κατά τις ίδιες πληροφορίες, από το ΚΤΕΛ Λιβαδειάς και αφορά τον διαγωνισμό για τη Στερεά Ελλάδα. Πηγές με γνώση του θέματος αναφέρουν ότι η ένσταση αφορά τον ίδιο τον πυρήνα της μεταρρύθμισης καθώς εκφράζεται ο ισχυρισμός ότι βάσει του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου θα έπρεπε να αναλάβει με ανάθεση το έργο, κάτι το οποίο όμως, όπως σημειώνουν, αντιβαίνει την ίδια την ευρωπαική οδηγία για την απελευθέρωση της αγοράς των οδικών μεταφορών.

Αναλυτικά, η πρώτη ένσταση που έχει κατατεθεί αφορά τις γραμμές της Κρήτης με την προσφεύγουσα εταιρεία να επισημαίνει μεταξύ άλλων ότι εισάγονται κριτήρια ανάθεσης που υπό το πρόσχημα της επιχειρησιακής ετοιμότητας, κατατείνουν στην de facto ευνοϊκή μεταχείριση του υφιστάμενου παραχωρησιούχου, παραβιάζοντας ευθέως τις θεμελιώδεις αρχές της ίσης μεταχείρισης των διαγωνιζομένων και της μη διακριτικής μεταχείρισης. Η εταιρεία φέρεται να κάνει λόγο για προβλέψεις που νοθεύουν τον ανταγωνισμό περιορίζοντας αδικαιολόγητα την πρόσβαση στη σύμβαση σε νέους οικονομικούς φορείς και ακυρώνουν στην πράξη τη διαφάνεια της διαγωνιστικής διαδικασίας, καθώς η επιλογή του αναδόχου καθίσταται προδιαγεγραμμένη. Με αυτό το σκεπτικό επικαλούνται παρέκκλιση της αρχής της αναλογικότητας.

Μετά την προσφυγή για τον διαγωνισμό της Κρήτης, ένσταση κατατέθηκε για τα Ιόνια Νησιά, η οποία επίσης εντάσσεται σε μια ευρύτερη στρατηγική αμφισβήτησης των όρων των ελληνικών διαγωνισμών με κοινό παρονομαστή των προσφυγών την καταγγελία ότι οι διακηρύξεις περιλαμβάνουν ρυθμίσεις που ευνοούν τους υφιστάμενους παρόχους, δηλαδή τα ΚΤΕΛ, περιορίζοντας την ουσιαστική πρόσβαση νέων παικτών στην αγορά.

Στο μικροσκόπιο τίθενται συγκεκριμένα τεχνικά και οικονομικά κριτήρια. Μεταξύ αυτών, η απαίτηση για κατάθεση βιογραφικών βασικού προσωπικού ήδη από το στάδιο υποβολής προσφορών, κάτι που θεωρείται από τους προσφεύγοντες ως «φίλτρο» αποκλεισμού νέων συμμετεχόντων δεδομένου ότι τα στελέχη αυτά απασχολούνται ήδη από τους υφιστάμενους φορείς και δεν είναι διαθέσιμα στην αγορά.

Εξίσου προβληματικός θεωρείται και ο μηχανισμός αναπροσαρμογής των κομίστρων, καθώς αφήνει σημαντικό περιθώριο κρίσης στην αναθέτουσα αρχή, γεγονός που σύμφωνα με τους προσφεύγοντες δυσκολεύει τον μακροπρόθεσμο οικονομικό σχεδιασμό σε συμβάσεις διάρκειας έως και 10 ή 15 ετών.

Αντιδράσεις και από τα ίδια τα ΚΤΕΛ

Το μέτωπο όμως δεν περιορίζεται στους διεθνείς παίκτες. Αντιδράσεις εκδηλώνονται και από τα ίδια τα ΚΤΕΛ, που βλέπουν το νέο μοντέλο να ανατρέπει τη μέχρι σήμερα λειτουργία τους.

Ενδεικτική είναι η ένσταση του ΚΤΕΛ Λιβαδειάς, που φέρεται να στρέφεται κατά της επιλογής ομαδοποίησης διαφορετικών γεωγραφικών περιοχών σε ενιαία τμήματα με το επιχείρημα ότι καθίσταται ουσιαστικά μονόδρομος η συγκρότηση πολύπλοκων κοινοπρακτικών σχημάτων με αποτέλεσμα οι υφιστάμενες επιχειρήσεις να αποκλείονται από τη διεκδίκηση του έργου στις ίδιες τους τις περιοχές. Πρακτικά πρόκειται για αντιστροφή του επιχειρήματος των υποψήφιων νέων παικτών από την αντίθετη πλευρά, αυτή τη φορά.

Πάντως, ανεξαρτήτως της έκβασης των ενστάσεων, το μόνο βέβαιο είναι ότι προμηνύουν σημαντικές καθυστερήσεις στη διαδικασία, καθώς μπορούν να αποτελέσουν προθάλαμο για περαιτέρω δικαστικές προσφυγές.

Υπενθυμίζεται ότι το σχέδιο αφορά συνολικά 12 διαγωνισμούς σε όλη τη χώρα (εκτός των μητροπολιτικών περιοχών της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης που εξυπηρετούνται από ΟΑΣΑ και ΟΣΕΘ), με στόχο τη μετάβαση από το καθεστώς των απευθείας αναθέσεων στα ΚΤΕΛ σε ένα σύστημα ανταγωνιστικών διαδικασιών, όπως επιβάλλει το ευρωπαϊκό πλαίσιο.

Η βασική φιλοσοφία στηρίχτηκε στην ομαδοποίηση γραμμών ανά Περιφέρεια, ώστε τα κερδοφόρα δρομολόγια να αντισταθμίζουν τα ζημιογόνα, περιορίζοντας την ανάγκη κρατικών επιδοτήσεων. Παράλληλα, έχουν εισαχθεί ψηφιακά εργαλεία εποπτείας, τηλεματική και ηλεκτρονικό εισιτήριο.