Σιδηρόδρομος: Ενεργοποιήθηκε ο διαγωνισμός για τον τεχνικό σύμβουλο - Τα 62 εκατ. ευρώ και το στοίχημα του «επιτηρούμενου» ΟΣΕ

Με σημαντική χρονική υστέρηση που πλησιάζει το ένα έτος και ενώ η συζήτηση για την ασφάλεια και τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου παραμένει ανοιχτή, ο ΟΣΕ ενεργοποίησε τελικά τον διαγωνισμό για τον τεχνικό σύμβουλο (Technical Manager), ο οποίος είχε προαναγγελθεί από τις αρχές του 2024.

Η σύμβαση, πενταετούς διάρκειας με δυνατότητα ισόχρονης παράτασης, φτάνει με ΦΠΑ τα 61,95 εκατ. ευρώ για τη δεκαετία και φιλοδοξεί να αποτελέσει τον βασικό μηχανισμό «επιτήρησης» και επιχειρησιακής ανασυγκρότησης του νέου ΟΣΕ.

Η διαδικασία που επιλέχθηκε είναι κλειστή, δύο φάσεων, με πρόσκληση σε σιδηροδρομικούς φορείς. Η προθεσμία για την υποβολή αιτήσεων συμμετοχής λήγει στις 10 Φεβρουαρίου 2026 και αφορά την Α’ Φάση προεπιλογής, κατά την οποία οι ενδιαφερόμενοι θα κριθούν με βάση την εμπειρία τους στη διαχείριση μεγάλων σιδηροδρομικών δικτύων, την οργανωτική τους επάρκεια και τη χρηματοοικονομική τους ισχύ. Όσοι περάσουν αυτό το «φίλτρο» θα κληθούν στη Β’ Φάση να καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές, με το Δημόσιο να επιλέγει τελικά τον ανάδοχο με κριτήριο τη βέλτιστη σχέση ποιότητας – τιμής, όπως αναφέρεται στη σχετική διακήρυξη.

Η αρχική αξία της σύμβασης ανέρχεται σε 30,98 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ, ενώ το συνολικό κόστος διπλασιάζεται με την ενεργοποίηση της προαίρεσης, αγγίζοντας τα 61,95 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ. Η χρηματοδότηση προέρχεται από τον προϋπολογισμό του ΟΣΕ και από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, γεγονός που προσθέτει έναν ακόμη βαθμό θεσμικής πίεσης σε επίπεδο χρονοδιαγραμμάτων.

Σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, το ενδιαφέρον συγκεντρώνεται σε ισχυρούς «παίκτες». Στη λίστα όσων φέρονται να έχουν διερευνήσει τη συμμετοχή τους περιλαμβάνονται η Deutsche Bahn, η ισπανική ADIF, καθώς και οι σιδηροδρομικοί οργανισμοί της Γαλλίας και της Ελβετίας. Δεν περνά απαρατήρητο το γεγονός ότι τόσο η Deutsche Bahn όσο και η ADIF έχουν ήδη αναπτύξει θεσμικές σχέσεις με την ελληνική κυβέρνηση, μέσω μνημονίων συνεργασίας, ενώ οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι έχουν επιπροσθέτως εμπλακεί τα τελευταία χρόνια σε προγράμματα εκπαίδευσης του προσωπικού του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Τι προβλέπει η διακήρυξη

Σύμφωνα με τη διακήρυξη, ο Technical Manager θα εγκαταστήσει δική του επιχειρησιακή ομάδα εντός των ΟΣΕ και θα έχει ρόλο ουσιαστικού συντονιστή σε κρίσιμους τομείς: από τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη συντήρηση της υποδομής, έως την ασφάλεια, τη διαχείριση κρίσεων, τα μεγάλα έργα και τον ψηφιακό έλεγχο του δικτύου δεδομένου ότι ο νέος οργανισμός, ο οποίος σήμερα λειτουργεί με μεταβατική διοίκηση και μεταβατικό οργανόγραμμα φαίνεται πως δεν θεωρείται επαρκής για να «σταθεί μόνος του».

Ταυτόχρονα ο Σύμβουλος θα αναλάβει μέσω της νέας εταιρικής δομής, να τρέξει το χαρτοφυλάκιο του Οργανισμού που διαχειρίζεται έργα άνω των 13 δισ. ευρώ, περισσότερα από 180 συνολικά, τα οποία εκτείνονται στους δύο βασικούς διαδρόμους του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Ο άξονας Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας και ο άξονας Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο αποτελούν τη ραχοκοκαλιά ενός σχεδιασμού που αν και φιλοδοξεί να συνδέσει τη χώρα με τα ευρωπαϊκά δίκτυα, μέχρι σήμερα κινείται με αργούς και συχνά προβληματικούς ρυθμούς.

Τα έργα του ΟΣΕ που περιλαμβάνονται στις προτεραιότητες της επόμενης πενταετίας είναι:

• Ολοκλήρωση ανάπτυξης ERTMS (ETCS Level 1 και GSM-R) στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας.

• Ηλεκτροκίνηση και αναβαθμίσεις στο Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας, Θεσσαλονίκη - Στρυμώνας και Αλεξανδρούπολη - Πύθιο - Ορμένιο.

• Ολοκλήρωση αποκατάστασης του δικτύου Θεσσαλίας (Λάρισα - Βόλος, Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα).

• Ολοκλήρωση του τμήματος Ρίο - Νέο Λιμάνι Πάτρας και επεκτάσεις προαστιακού προς Λαύριο και Δυτική Θεσσαλονίκη.

• Αναβάθμιση του τμήματος ΣΚΑ – Οινόη - Τιθορέα και εκσυγχρονισμός του Κεντρικού Σταθμού Αθηνών.

• Εφαρμογή του Εθνικού Σχεδίου Συντήρησης και των Συμβάσεων SLA Συντήρησης.

• Θέση σε λειτουργία του railway.gov.gr ως πλατφόρμας πραγματικού χρόνου επιχειρησιακής και περιουσιακής παρακολούθησης.

• Ενσωμάτωση predictive maintenance, digital twins και GIS συστημάτων στην καθημερινή λειτουργία.

Το σύνολο αυτών των παρεμβάσεων στηρίζεται στο θεσμικό πλαίσιο που ολοκληρώθηκε με τον ν. 5167/2024, μέσω της συγχώνευσης της ΟΣΕ Α.Ε. με την ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και της ενσωμάτωσης της δραστηριότητας διαχείρισης τροχαίου υλικού της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., συγκροτώντας έναν ενιαίο δημόσιο Διαχειριστή Υποδομής με αρμοδιότητα στον σχεδιασμό, την κατασκευή, τη συντήρηση και την ασφαλή λειτουργία του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Σφοδρή αντιπαράθεση στη Βουλή για τη σύμβαση με την Hellenic Train

Στο μεταξύ σκληρή αντιπαράθεση ξέσπασε στη Βουλή κατά την πρώτη συνεδρίαση της Επιτροπής σχετικά με την τροποποίηση της σύμβασης για τις δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών που υπέγραψε το Ελληνικό Δημόσιο με την Ηellenic Train, με τα κόμματα της αντιπολίτευσης να ασκούν σφοδρή κριτική στην κυβέρνηση για ετεροβαρείς ρυθμίσεις, παραλείψεις και ανεπαρκείς επενδύσεις.

Ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ, Τάσος Νικολαΐδης τόνισε ότι η σύμβαση έχει ήδη υπογραφεί από τις 22 Δεκεμβρίου και ότι είναι αδύνατο για τα κόμματα να προτείνουν βελτιώσεις χωρίς να παρουσιαστεί πλήρης απολογισμός της πρώτης σύμβασης. «Η νέα σύμβαση είναι ετεροβαρής και θα επιβαρύνει το Δημόσιο. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές βρίσκονται στην χειρότερη κατάσταση από ποτέ», ανέφερε, προσθέτοντας πως η κυβέρνηση έχει «ολοκληρώσει τον κύκλο της και δεν μπορεί να προσφέρει λύσεις».

Από τον ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, ο βουλευτής Αλέξανδρος Μεϊκόπουλος χαρακτήρισε τη σύμβαση «το μεγάλο φιάσκο - η επιστροφή», κατηγορώντας την κυβέρνηση ότι τσιμεντώνει το μονοπώλιο, αποδυναμώνοντας το κράτος από κάθε διαπραγματευτική ισχύ. «Η ελληνική κοινωνία πληρώνει χρυσό έναν σιδηρόδρομο εγκαταλειμμένο στην τύχη του. Η σύμβαση αυτή είναι η επιτομή της κοινωνικοποίησης των ζημιών και της ιδιωτικοποίησης των κερδών», είπε χαρακτηριστικά.

Η κριτική επεκτάθηκε και στις επιπτώσεις για τους πολίτες και τους εργαζόμενους. Ο βουλευτής του ΚΚΕ, Χρήστος Κατσώτης τόνισε ότι η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρόμων με αποκλειστικό γνώμονα το κέρδος οδηγεί σε αύξηση του κόστους για τους επιβάτες, επιδείνωση των συνθηκών εργασίας και σε τραγικές συνέπειες όπως το δυστύχημα στα Τέμπη.

Η αντιπαράθεση επικεντρώθηκε επίσης στις επενδύσεις και τα έργα υποδομής που είχαν προβλεφθεί στην αρχική σύμβαση, αλλά δεν υλοποιήθηκαν. Ο κ. Νικολαΐδης ζήτησε να διευκρινιστεί ποιος φέρει την ευθύνη για τα κενά, ποια δρομολόγια δεν έγιναν λειτουργικά και ποιες επενδύσεις έμειναν στα χαρτιά, ώστε να διασφαλιστεί ότι αντίστοιχα λάθη δεν θα επαναληφθούν στο μέλλον.

Απαντώντας ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης υπερασπίστηκε τη νέα συμφωνία, υπογραμμίζοντας ότι περιλαμβάνει σαφείς ρήτρες, διαφάνεια και παρακολούθηση των δρομολογίων. «Η σύμβαση προβλέπει νέα τρένα, νέους σταθμούς και αναβάθμιση υποδομών, με στόχο την εκτέλεση των έργων μέχρι το καλοκαίρι του 2026», είπε, σημειώνοντας ότι για πρώτη φορά η εκτέλεση των δρομολογίων θα είναι πλήρως διαφανής προς το ελληνικό δημόσιο.

Η κυβέρνηση υποστηρίζει επίσης ότι η νέα σύμβαση περιλαμβάνει μηχανισμούς αποζημίωσης και επενδυτικά πλάνα που θα επιτρέψουν την αύξηση των δρομολογίων και τη βελτίωση των επιδοτήσεων, ενώ διαβεβαίωσε ότι δεν υπάρχει μονοπώλιο στον ελληνικό σιδηρόδρομο και ότι οι επενδυτές είναι ανοιχτοί σε ανταγωνισμό.