Σιδηρόδρομος: Ο κρίσιμος παράγοντας για να κερδηθεί το στοίχημα της επόμενης μέρας - Πότε έρχονται τα νέα τρένα

Στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και στον ΟΣΕ και στην ανάταξη της υποδομής μεταφέρεται πλέον το βάρος των εξελίξεων, από τις οποίες θα εξαρτηθεί αν ο ελληνικός σιδηρόδρομος θα περάσει σε τροχιά ουσιαστικού εκσυγχρονισμού επιτυγχάνοντας να ξανακερδίσει την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού.

Αυτό εκτιμά η διοίκηση της Hellenic Train, η οποία σε συνάντηση με δημοσιογράφους υπογράμμισε ότι μέσω των επενδύσεων που ανακοινώθηκαν και την παραγγελία των 23 νέων τρένων σε συνδυασμό με την ανάταξη των 5 ETR-470, εκείνη εκπληρώνει το τμήμα που της αναλογεί από τη συμφωνία των δύο πλευρών.

«Πλέον η μπάλα βρίσκεται στο γήπεδο του υπουργείου και του ΟΣΕ. Η υποδομή πρέπει να βελτιωθεί και για εμάς είναι κρίσιμο να υπάρχει μια υποδομή που να συντηρείται σωστά και διαρκώς. Υπάρχει μόνο ένας τρόπος να διασφαλιστεί αυτό: η ύπαρξη μακροχρόνιων συμβάσεων συντήρησης. Πρέπει να βρεθεί ένας τρόπος ώστε η υποδομή να είναι πάντα καλά συντηρημένη», ανέφερε ξεκάθαρα ο πρόεδρος της εταιρείας, καθηγητής Θανάσης Ζηλιασκόπουλος.

Στο ίδιο μήκος κύματος ο διευθύνων σύμβουλος της ΗΤ, Ρομπέρτο Ρινάουντο προσέθεσε πως η Ηellenic Train προχωρεί στις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει και είναι κρίσιμο και η ελληνική κυβέρνηση να κάνει το ίδιο με τις δικές της που αφορούν τη σιδηροδρομική υποδομή.

Σε κάθε περίπτωση η κατάσταση, η διαθεσιμότητα και κυρίως η συντήρηση της υποδομής αναδεικνύονται στον κρίσιμο παράγοντα που θα καθορίσει εάν υπάρχει το έδαφος για να «πατήσουν» τα νέα τρένα προκειμένου να υπάρξει το μέγιστο δυνατό αποτέλεσμα από το οποίο και θα κριθεί η επόμενη μέρα στις ταλαιπωρημένες ελληνικές ράγες.

Πότε θα έρθουν τα πρώτα νέα τρένα

Με δεδομένο ότι τα νέα τρένα κατασκευάζονται από την Αlstom αυτήν την περίοδο, το χρονοδιάγραμμα της παράδοσης του συνόλου της παραγγελίας παραμένει σχετικά ρευστό, αλλά σε κάθε περίπτωση η σύσταση των συρμών προχωρεί με διαδικασίες fast track. Σύμφωνα με τα όσα είπε ο επικεφαλής της ιταλικής εταιρείας, ενώ κανονικά οι κάθε συρμός θα απαιτούσε χρόνο κατασκευής μεταξύ 3 - 4 ετών, τα πρώτα από τα νέα τρένα θα ενσωματωθούν στον στόλο το δεύτερο εξάμηνο του 2027. Μέχρι το τέλος της ίδιας χρονιάς αναμένεται να έχει παραδοθεί το μεγαλύτερο τμήμα της παραγγελίας με ορισμένες μονάδες να παραδίδονται τελικώς το 2028.

Νωρίτερα, εντός του Ιανουαρίου, αναμένεται να αφιχθεί ένα πρώτο δοκιμαστικό τρένο της Alstom, που θα παραμείνει για κάποιους μήνες ώστε να ληφθούν οι απαραίτητες πιστοποιήσεις βάσει ευρωπαικών προτύπων.

Υπενθυμίζεται ότι από τα 23 νέα τρένα, τα 12 θα αξιοποιηθούν στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, ενώ τα 11 θα καλύψουν γραμμές του Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Το σίγουρο είναι, πάντως, ότι τα νέα τρένα θα είναι αρκετά βήματα μπροστά από τα συστήματα που θα διαθέτει ο ελληνικός σιδηρόδρομος ακόμα και μετά την ανάταξη της υποδομής του. Το σύστημα ETCS Level 2 που θα διαθέτουν, είναι το υψηλότερο επίπεδο ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου και σηματοδότησης και θεωρείται κρίσιμο τόσο για την ασφάλεια όσο και για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου. Ωστόσο η ελληνική σιδηροδρομική υποδομή παραμένει σε επίπεδο ETCS Level 1, γεγονός που ισοδυναμεί με περιορισμούς ταχύτητας και χωρητικότητας.

Σύμφωνα με τον κ. Ζηλιασκόπουλο, εάν το ETCS Level 2 λειτουργούσε πλήρως στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, η γραμμή θα μπορούσε να εξυπηρετεί έως και 90 τρένα ημερησίως. Αυτό βέβαια απέχει ...έτη φωτός από τη σημερινή πραγματικότητα, δεδομένου ότι εξαιτίας των εν εξελίξει έργων εκτελούνται μόλις δύο δρομολόγια την ημέρα, μεταφέροντας περίπου 2.000 επιβάτες λόγω της υψηλής πληρότητας, όταν πριν την επέλαση του Daniel ο αριθμός των μετακινούμενων έφτανε τους 6.000 ημερησίως με πέντε δρομολόγια.

Κατά την περασμένη χρονιά, βάσει των επίσημων στοιχείων, με τα τρένα της ΗΤ μετακινήθηκαν συνολικά 14 εκατομμύρια επιβάτες με τον αριθμό αυτόν ωστόσο να μη θεωρείται αντιπροσωπευτικός αφού η πλειονότητά τους είναι μετακινούμενοι με τον Προαστιακό. Το μερίδιο του αξονικού τρένου παραμένει εξαιρετικά χαμηλό, σχεδόν μηδενικό. Η ΗΤ, πάντως, προσβλέπει σε διπλασιασμό της επιβατικής κίνησης έως το 2028. Στόχος είναι να καταφέρει να κερδίσει το 70% του συνόλου των 25.000 μετακινούμενων την ημέρα στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης με όλα τα μέσα.

Κρίσιμο ρόλο σε αυτό θα παίξει η μείωση του χρόνου του ταξιδιού στις 3,5 ώρες και η δρομολόγηση οκτώ έως και δώδεκα ζευγών δρομολογίων έως το 2028, παράγοντες που σε συνδυασμό με την ψηφιοποίηση των υπηρεσιών και τις υπηρεσίες last mile προσδοκούν ότι θα δημιουργήσουν «νέους πελάτες» του σιδηροδρόμου, καθώς το τρένο θα είναι πλέον ένα μέσο ανταγωνιστικό ακόμα και του αεροπλάνου.

Προυπόθεση η συντήρηση

Η συζήτηση ωστόσο για το μέλλον στις ελληνικές ράγες φαίνεται να επιστρέφει σταθερά στη συντήρηση της υποδομής, η οποία επί σειρά ετών αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα του σιδηροδρόμου στη χώρα μας. Όπως επεσήμανε χωρίς περιστροφές ο κ. Ρινάουντο, στο παρελθόν ο ΟΣΕ λειτουργούσε περισσότερο με λογική «επισκευής μετά τη βλάβη» παρά με συστηματική και προληπτική συντήρηση. Αντίθετα, σύγχρονες πρακτικές που εφαρμόζονται σε χώρες όπως η Ιαπωνία και η Ελβετία βασίζονται σε αισθητήρες και συστήματα παρακολούθησης, τα οποία εντοπίζουν ακόμη και μικρές αποκλίσεις ή δονήσεις, επιτρέποντας παρεμβάσεις πριν προκύψει πρόβλημα και μάλιστα με χαμηλότερα κόστη.

Ο ίδιος χαρακτήρισε καθοριστική την προληπτική συντήρηση με σαφές και μακροπρόθεσμο πλάνο συνδέοντάς την με τη δυνατότητα αύξησης της συχνότητας των δρομολογίων, αλλά και με το κόστος λειτουργίας.

Στο μεταξύ παρά την ...εκεχειρία μεταξύ ΟΣΕ και Ηellenic Train, ανοιχτό παραμένει το ζήτημα των τελών χρήσης της υποδομής. Η εταιρεία υποστηρίζει ότι καταβάλλει όσα έχουν συμφωνηθεί, αμφισβητώντας όμως πρόσθετες χρεώσεις που επιβλήθηκαν από τον ΟΣΕ από το 2020 χωρίς τεκμηριωμένη μαθηματική φόρμουλα. Η θέση της είναι ότι η αντίληψη πως ο μοναδικός χρήστης πρέπει να καλύπτει το σύνολο του κόστους της υποδομής είναι λανθασμένη και αντίθετη με το ευρωπαϊκό δίκαιο, ιδίως όταν η χωρητικότητα του δικτύου παραμένει περιορισμένη.

Στελέχη της ΗΤ σημειώνουν πως τα τέλη πρόσβασης στο δίκτυο δεν μπορεί να εξαρτώνται από τα χρήματα που πληρώνουν οι σιδηροδρομικοί πάροχοι για τη χρήση της υποδομής, η οποία είναι κατεξοχήν εμπορική δραστηριότητα. «Αν υπάρχει ζήτηση, τότε βάζεις περισσότερα δρομολόγια», ανέφεραν χαρακτηριστικά.

Κυρανάκης: Εντός χρονοδιαγράμματος τα έργα

Τον στόχο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών το προσεχές καλοκαίρι ολόκληρος ο άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη να λειτουργεί με 100% σηματοδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% ETCS, επανέλαβε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, ο οποίος επιθεώρησε τα έργα αποκατάστασης στη Θεσσαλία.

«Θέλω να ευχαριστήσω θερμά τους ανθρώπους της ΜΕΤΚΑ. Οι ρυθμοί και η συνέπεια που δείχνουν είναι σημαντικά, συγκριτικά με άλλα δημόσια έργα, και εξασφαλίζουν ότι τα νέα τρένα θα κινούνται με ασφάλεια και αξιοπιστία.

Μέχρι στιγμής δεν έχει δοθεί καμία παράταση. Οποιαδήποτε καθυστέρηση λόγω καιρικών συνθηκών έχει καλυφθεί από τα συνεργεία. Παρακολουθούμε το έργο εβδομάδα - εβδομάδα, ώστε να διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξουν καθυστερήσεις. Ο κόσμος περιμένει το έργο και είμαστε αποφασισμένοι να το ολοκληρώσουμε εντός χρονοδιαγράμματος», ανέφερε.