Νέα τρένα αλλά παλιά προβλήματα - Η πιστοποίηση των Coradia Stream και το δίκτυο με τις δεκάδες βραδυπορίες

Δοκιμές σε ένα δίκτυο, το οποίο όμως καθημερινά εξακολουθεί να ...δοκιμάζεται πραγματοποιεί τις τελευταίες ημέρες το ηλεκτροκίνητο τρένο δοκιμών Coradia Stream της Hellenic Train. Η έναρξη της διαδικασίας πιστοποίησης εκκινεί με τις δοκιμές, οι οποίες θα κρατήσουν έως τον Μάιο με στόχο τον Ιούνιο να αποσταλεί ο πλήρης φάκελος για πιστοποίηση στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) ώστε αυτή να έχει ληφθεί μέχρι τα τέλη του 2026.

Και ενώ η διαδικασία σηματοδοτεί τη μεγαλύτερη ανανέωση τροχαίου υλικού που έχει δει ο ελληνικός σιδηρόδρομος εδώ και δεκαετίες, την ίδια στιγμή η σιδηροδρομική υποδομή συνεχίζει να λειτουργεί με περιορισμούς, προσωρινές λύσεις και δεκάδες βραδυπορίες, αποκαλύπτοντας το ρήγμα μεταξύ του οράματος και της επιχειρησιακής πραγματικότητας. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο στα πρώτα 100 χλμ. της διαδρομής Αθήνα - Θεσσαλονίκη καταγράφονται 25 βραδυπορίες.

Σύμφωνα με την ενημέρωση της ΗΤ, ο συρμός δοκιμών Coradia Stream έχει ήδη αφιχθεί στη χώρα και σταθμεύει στο μηχανοστάσιο της Hellenic Train στη Θεσσαλονίκη. Πρόκειται για έναν συρμό χωρίς επιβατική διαμόρφωση, εξοπλισμένο με ειδικά συστήματα μετρήσεων, ο οποίος θα κινηθεί στο ελληνικό δίκτυο έως το τέλος Μαΐου, προκειμένου να ελεγχθεί η συμβατότητά του με την ηλεκτροδότηση, την υποδομή και τα κρίσιμα τεχνικά συστήματα. Οι δοκιμές διεξάγονται χωρίς επιβάτες, από πιστοποιημένους μηχανοδηγούς, όπως ορίζει το ευρωπαϊκό και εθνικό πλαίσιο.

Η πιστοποίηση εντάσσεται στη διαδικασία έγκρισης διάθεσης στην αγορά και, σύμφωνα με τον σχεδιασμό, αναμένεται να ολοκληρωθεί τον Δεκέμβριο του 2026, με τις εγκρίσεις της ΡΑΣ και του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA). Ο συρμός δοκιμών είναι ίδιου τύπου με τα 23 νέα Coradia Stream που θα ενταχθούν στον στόλο της Hellenic Train, στο πλαίσιο της επένδυσης ύψους 308 εκατ. ευρώ για την ανανέωση του τροχαίου υλικού.

Τα καινούρια τρένα θα αρχίσουν να εντάσσονται σταδιακά στο δίκτυο από τα μέσα του 2027. Τα 12 εξ αυτών θα δρομολογηθούν στον υπεραστικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και θα έχουν χωρητικότητα 332 επιβατών ανά συρμό. Τα υπόλοιπα 11 θα εξυπηρετούν προαστιακές γραμμές (Πειραιάς – Αθήνα – Αεροδρόμιο, Αθήνα – Χαλκίδα και Αθήνα – Κιάτο – Πάτρα εφόσον προχωρήσει η νέα υποδομή).

Τα νέα τρένα ενσωματώνουν τεχνολογία δοκιμασμένη σε μεγάλα ευρωπαϊκά δίκτυα, έχουν ταχύτητα έως 160 χλμ./ώρα, συστήματα ανάκτησης ενέργειας, προηγμένα συστήματα ασφαλείας όπως ETCS και TCMS, αθόρυβη λειτουργία και μειωμένες δονήσεις, υποδομές για ποδήλατα και αποσκευές και αυξημένο επίπεδο προσβασιμότητας.

Παράλληλα με το τροχαίο υλικό, από τις αρχές του μήνα βρίσκεται σε εξέλιξη ένα εκτεταμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης για μηχανοδηγούς, τεχνικούς και προσωπικό υποστήριξης, ώστε τα νέα τρένα να ξεκινήσουν χωρίς προβλήματα τη λειτουργία τους.

«Νέα τρένα σημαίνουν αξιοπιστία, σύγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας, συνέπεια στην εκτέλεση των δρομολογίων και υψηλότερες ταχύτητες, άρα συνολικά μια αναβαθμισμένη επιβατική εμπειρία», σχολίασε ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης.

Σχετικά με τη διαδικασία πιστοποίησης, ο διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Train, Roberto Rinaudo, ανέφερε πως «η διαδικασία εξελίσσεται σύμφωνα με τον προβλεπόμενο σχεδιασμό, μέσα από δοκιμές σε συνθήκες πραγματικής λειτουργίας και σε στενή συνεργασία με όλους τους αρμόδιους φορείς, ώστε να προχωρήσουμε με συνέπεια στα επόμενα βήματα για την ένταξη ενός νέου, σύγχρονου στόλου που θα συμβάλει στη σταδιακή αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών προς τους επιβάτες».

Από πλευράς της, η Παναγιώτα Κατή, Managing Director της Alstom Greece, σημείωσε: «Είμαστε πλήρως προσηλωμένοι στην υλοποίηση αυτού του σημαντικού ορόσημου τόσο για την Alstom όσο και για την Ελλάδα. Ο νέος στόλος των σύγχρονων ηλεκτροκίνητων τρένων, που κατασκευάζεται στο Κέντρο Αριστείας της Alstom στο Savigliano, θα διασφαλίζει υψηλή ενεργειακή αποδοτικότητα, ασφάλεια και αξιόπιστη λειτουργία, προσφέροντας παράλληλα τα υψηλότερα πρότυπα άνεσης και προσβασιμότητας για όλους τους επιβάτες. Η πιστοποίηση αποτελεί μια σύνθετη διαδικασία, η οποία εκτιμάται ότι θα διαρκέσει περίπου ένα έτος και θα υλοποιηθεί με τη μέγιστη προσοχή και υπευθυνότητα, καθώς αφορά στη μακροπρόθεσμη ασφάλεια και άνεση των επιβατών».

Η υποδομή ακολουθεί ασθμαίνοντας

Όμως όσο το τροχαίο υλικό επιχειρεί να «τρέξει» μπροστά, η υποδομή ακολουθεί φαίνεται ότι ακολουθεί με βήμα ...βαρύ. Το δίκτυο εξακολουθεί να λειτουργεί υπό καθεστώς περιορισμών, καθώς εκτός των 25 σημείων βραδυπορίας στα πρώτα 100 χλμ στον βασικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη, στο τμήμα ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) - Οινόη, η συνεχής βραδυπορία των 60 χλμ./ώρα για 16 χιλιόμετρα τινάζει στον αέρα τους δρομολογιακούς χρόνους, με άμεσες επιπτώσεις και στη γραμμή προς Χαλκίδα, όπου οι καθυστερήσεις τείνουν να γίνουν σχεδόν κανονικότητα.

Την ίδια στιγμή τα βαριά τραυματισμένα τμήματα υποδομής στη Θεσσαλία που άφησε πίσω της η κακοκαιρία «Daniel», δεν έχουν αποκατασταθεί ακόμα με τη δέσμευση της πλήρους λειτουργικότητας στον άξονα να μιλά για τα τέλη Αυγούστου. Ωστόσο σε άλλες στρατηγικές γραμμές εκτός βασικού κορμού, όπως η Λάρισα - Βόλος και Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα, το χρονοδιάγραμμα φτάνει έως το 2028.

Στο μεταξύ, η απόσταση ανάμεσα στις δυνατότητες των νέων συρμών και στις αντοχές της υποδομής αποτυπώνεται καθαρά στο κρίσιμο πεδίο των συστημάτων ασφαλείας. Τα Coradia Stream είναι σχεδιασμένα για λειτουργία με ETCS επιπέδου 2, όμως το ελληνικό δίκτυο εξακολουθεί να «μιλά» τη γλώσσα του πρώτου επιπέδου.

Οι εξαγγελίες για μείωση του χρόνου στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη από τις περίπου 5,5 ώρες σημερα στις 3,5 επί του παρόντος συγκρούονται με την καθημερινή πραγματικότητα της γραμμής και αποτελούν ένα πολύ δύσκολο στοίχημα. Η αύξηση της χωρητικότητας θα μπορούσε, θεωρητικά, να επιτρέψει ακόμη και δρομολόγια ανά μισή ώρα, με στόχο την επαναφορά οκτώ ζευγών δρομολογίων ημερησίως και τη μελλοντική αύξησή τους σε δώδεκα. Στην πράξη, όμως, τα πολλά προβλήματα λειτουργούν ως μόνιμο φρένο καταδεικνύοντας ότι τα νέα τρένα δεν αρκούν από μόνα τους για να υποστηρίξουν την επόμενη μέρα του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Δεδομένων των προβλημάτων στην υποδομή, οι μηχανοδηγοί σημειώνουν ότι η αλλαγή των δρομολογιακών χρόνων κρίνεται επιτακτική και θέτουν κρίσιμα ερωτήματα:

• Πώς θα γίνεται η καθημερινή συντήρηση του δικτύου, όταν στον ΟΣΕ δεν υπάρχει το απαραίτητο προσωπικό.

• Πότε θα αποκατασταθεί η σιδηροδρομική υποδομή μεταξύ ΣΚΑ – Οινόης; «Στην διαδρομή αυτή υπάρχουν τεράστια προβλήματα, που πλέον δεν διορθώνονται με μπαλώματα». 

• Όσοι κομπορημονούν  για την "ανάπτυξη" των σιδηροδρομικών μεταφορών και υπόσχονται μείωση του χρόνου διαδρομής μεταξύ Αθήνας- Θεσσαλονίκης γνωρίζουν αυτήν την πραγματικότητα; 

• Σε αυτήν την διαδρομή θα λειτουργήσει το ETCS το καλοκαίρι, δηλαδή σε 5 μήνες απο τώρα, όταν κάθε μέρα προστίθεται και μια νέα βραδυπορία και θα πρέπει το σύστημα να προσαρμόζεται σε αυτές τις συνθήκες; 

«Αλήθεια όσοι ευαγγελίζονται ότι έχει έρθει "νέα ημέρα" στον σιδηρόδρομο, έχουν συνειδοτοποίησει την πραγματική κατάσταση του δικτύου;», καταλήγουν.