Μετακινήσεις σε τροχιά… σύγκρουσης: Uber, ταξί και «γκρίζες» φορολογικές ζώνες σε μια Αθήνα που ασφυκτιά

Σε... μήλον της Έριδος έχει μετατραπεί το ζήτημα της μετακίνησης μέσα στην πόλη, καθώς το πολυσυζητημένο νομοσχέδιο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών το οποίο αποτέλεσε αιτία πολέμου μεταξύ του υπουργείου και του κλάδου των ταξί, επανέφερε ψηλά στην ατζέντα και το ζήτημα των πλατφορμών διαμεσολάβησης και της λειτουργίας τους.

Σε μελέτη του ΙΟΒΕ για την Uber, η οποία δημοσιοποιήθηκε την Τρίτη επισημαίνεται καθαρά πως το υφιστάμενο πλαίσιο παραμένει περιοριστικό για τα ΕΙΧ με οδηγό, ενώ εμμέσως επαναδιατυπώνεται το αίτημα για άρση των περιορισμών αναφορικά με την υπηρεσία UberX. Να σημειωθεί ότι η συγκεκριμένη υπηρεσία σε χώρες του εξωτερικού λειτουργεί και με ιδιώτες οδηγούς και όχι υποχρεωτικά με αυτοκινητιστές ταξί κατόχους της ειδικής άδειας.

«Οι προοπτικές επέκτασης των ψηφιακών υπηρεσιών μετακίνησης, περιορίζονται από το αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο που ισχύει στην Ελλάδα. Αυστηρές προϋποθέσεις αδειοδότησης και λειτουργίας, όπως η απαίτηση επιστροφής στην έδρα και η επιβολή ελάχιστου κομίστρου διαδρομής, έχουν περιορίσει τη διαθεσιμότητα υπηρεσιών όπως το UberX, που έχουν αποδειχθεί επωφελείς σε άλλα κράτη-μέλη της ΕΕ», επισημαίνεται.

Η μελέτη προτείνει την υιοθέτηση στοχευμένης δέσμης μέτρων ώστε να ενισχυθεί η ανάπτυξη των ψηφιακών υπηρεσιών μετακίνησης στην Ελλάδα και συγκεκριμένα:

• Άρση των περιορισμών στα Επιβατηγά Ιδιωτικής Χρήσης (ΕΙΧ): Κατάργηση των υπέρμετρων περιορισμών που διέπουν τη λειτουργία των ΕΙΧ, με στόχο την ευθυγράμμισή τους με τις βέλτιστες πρακτικές της ΕΕ και την ενίσχυση του ανταγωνισμού.

• Δυνατότητα λειτουργίας ψηφιακών πλατφορμών με ΕΙΧ: Διευκόλυνση της δυνατότητας σε ψηφιακές πλατφόρμες, όπως η Uber, να αξιοποιούν οχήματα ΕΙΧ, αυξάνοντας τις επιλογές των καταναλωτών και ενισχύοντας την αποδοτικότητα του συστήματος μεταφορών.

• Κίνητρα για συνεπιβατικές μετακινήσεις: Θέσπιση δυνατότητας εφαρμογής χαμηλότερων κομίστρων για ομαδικές μετακινήσεις από τους παρόχους υπηρεσιών, με στόχο τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων και τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Σε ό,τι αφορά την αποτίμηση της παρουσίας της εταιρείας στην οικονομία της Ελλάδας, η μελέτη αναφέρει πως τα έσοδα των ταξί από διαδρομές μέσω Uber συνεισέφεραν άμεσα 49 εκατ. ευρώ στο ΑΕΠ το 2024, ενώ εκτιμάται ότι η συνολική επίδραση στο ελληνικό ΑΕΠ ανήλθε σε 110 εκατ. ευρώ, εάν συνυπολογιστούν οι έμμεσες και προκαλούμενες επιδράσεις στην οικονομία. Αναφέρεται επίσης ότι δεδομένου πως όλες οι διαδρομές μέσω της Uber καταγράφονται ψηφιακά, υπολογίζεται ότι συνέβαλαν στον περιορισμό της διαφυγής εσόδων ΦΠΑ κατά 6,6 εκατ. ευρώ το 2024.

Σε όρους απασχόλησης η μελέτη σημειώνει ότι ύστερα από δέκα χρόνια παρουσίας στη χώρα μας η εταιρεία αριθμούσε το 2024 περίπου 4.900 συνεργαζόμενους οδηγούς, αριθμός που αντιστοιχεί σε περίπου 10,3% του συνολικού δυναμικού του κλάδου των ταξί, ενώ τα δημόσια έσοδα από φόρους και εισφορές κοινωνικής ασφάλισης έφτασαν τα 34,2 εκατ. ευρώ, με αντίκτυπο στο εργασιακό εισόδημα ύψους 34,1 εκατ. ευρώ.

Γκρίζο το θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία λέει ο ανταγωνισμός

Πάντως, το ζήτημα της φορολόγησης των πλατφορμών φαίνεται πως διχάζει και εντός του κλάδου. Σε πρόσφατη ανακοίνωσή της η Freenow, η οποία αποτελεί και τον μεγαλύτερο παίκτη της αγοράς, με αφορμή το εν λόγω νομοσχέδιο ανέφερε πως ακόμα εντοπίζονται σημαντικά κενά κυρίως στο ζήτημα της φορολόγησης, το οποίο φαίνεται να παραμένει σε μία «γκρίζα» ζώνη. Η εταιρεία επεσήμανε ότι και αυτό το σχέδιο νόμου δεν προσδιορίζει με σαφήνεια τον ρόλο και τις υποχρεώσεις των ψηφιακών πλατφορμών μεταφορών, αφήνοντας κρίσιμα ζητήματα ανοικτά, καθώς δεν ξεκαθαρίζει πού και πώς πρέπει να φορολογούνται οι πλατφόρμες που δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά, δεν διευκρινίζει τον τρόπο φορολόγησης των προμηθειών τους, ούτε τον τρόπο απόδοσης του ΦΠΑ, ενώ δεν ορίζει σαφείς υποχρεώσεις διαφάνειας για τις συναλλαγές μέσω αυτών. Το υπάρχον πλαίσιο, σύμφωνα με την εταιρεία, αφήνει περιθώρια άνισης μεταχείρισης και αβεβαιότητας ως προς τη συμμόρφωση των παρόχων.

Σε διαφορετικό μήκος κύματος κινείται και ως προς το ζήτημα των ΕΙΧ με οδηγό η Freenow τονίζοντας ότι η απουσία ποσοτικών ή πληθυσμιακών κριτηρίων για τον αριθμό των ΕΙΧ ανά περιοχή ενέχει τον κίνδυνο ανεξέλεγκτης αύξησης των οχημάτων, γεγονός που μπορεί να επιβαρύνει περαιτέρω την κυκλοφορία στην Αθήνα, στα μεγάλα αστικά κέντρα αλλά και στα νησιά, ειδικά κατά την τουριστική περίοδο.

Η εταιρεία υπογραμμίζει επίσης την ανάγκη εισαγωγής σαφών μηχανισμών ελέγχου και εποπτείας, προκειμένου να αποφευχθεί άνιση μεταχείριση μεταξύ των νόμιμων παρόχων. Στο πλαίσιο αυτό, προτείνει τη δημιουργία ενός αυστηρού και διαφανούς Μητρώου ΕΙΧ, αντίστοιχου με αυτό των ΕΔΧ, που θα επιτρέπει την ουσιαστική εποπτεία του στόλου, τη διασφάλιση φορολογικής διαφάνειας και την ορθολογική κατανομή των οχημάτων ανά γεωγραφική ενότητα, με στόχο την βελτίωση της καθημερινότητας των πολιτών.

Να σημειωθεί ότι, όπως ανέφερε στην ανακοίνωσή της η Freenow συνεργάζεται καθημερινά με πάνω από 15.000 επαγγελματίες οδηγούς ταξί και εξυπηρετεί περισσότερους από 2,5 εκατομμύρια εγγεγραμμένους επιβάτες στην Ελλάδα, «λειτουργώντας πλήρως σύμφωνα με τη φορολογική νομοθεσία και αποδίδοντας κανονικά τον ΦΠΑ και όλους τους προβλεπόμενους φόρους».

Σε ό,τι αφορά τη φορολόγηση, σήμερα η Ευρώπη προσεγγίζει τις ψηφιακές πλατφόρμες μεταφορών με διαφορετικούς τρόπους. Ενδεικτικά η κατάσταση σε συγκεκριμένες χώρες διαμορφώνεται ως εξής:

• Πολωνία: Υποχρεωτικός ΦΠΑ ανεξαρτήτως έδρας.

• Μάλτα: Διοικητικές οδηγίες για τον υπολογισμό του ΦΠΑ στην αξία της υπηρεσίας.

• Σουηδία: Ο ΦΠΑ υπολογίζεται στον τόπο εκτέλεσης της μεταφοράς.

• Ολλανδία: ΦΠΑ τοπικά όταν η διαδρομή είναι εντός χώρας.

• Ηνωμένο Βασίλειο: Οι ψηφιακές πλατφόρμες θεωρούνται πραγματικοί πάροχοι, χρεώνουν και αποδίδουν ΦΠΑ στο σύνολο του κομίστρου.

Χώρες όπως Ιρλανδία και Ιταλία εφαρμόζουν πιο αυστηρές διαχωριστικές πολιτικές μεταξύ υπηρεσίας μεταφοράς και διαμεσολάβησης, περιορίζοντας την αποδοχή των ψηφιακών πλατφορμών.

Όλοι συμφωνούν στην «ακινησία» της Αθήνας

Αυτό, στο οποίο όλοι φαίνεται να συμφωνούν είναι πως η πρωτεύουσα λειτουργεί εδώ και χρόνια στα όρια της κυκλοφοριακής της αντοχής, με τους κατοίκους να πληρώνουν το τίμημα σε χρόνο, χρήμα και ποιότητα ζωής.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του TomTom Traffic Index 2024, τα οποία έχει συμπεριλάβει η μελέτη του ΙΟΒΕ, η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας κατατάσσεται 9η ανάμεσα σε 254 ευρωπαϊκά αστικά κέντρα ως προς τη συμφόρηση, ενώ το κέντρο της πόλης ανεβαίνει στην 8η θέση. Η Θεσσαλονίκη ακολουθεί επίσης σε υψηλή θέση (26η στη μητροπολιτική κατάταξη), γεγονός που καταδεικνύει ότι οι δύο μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις βρίσκονται σταθερά στην ευρωπαϊκή «πρώτη ταχύτητα» της ταλαιπωρίας.

Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί της κατάστασης που βιώνουν καθημερινά οι οδηγοί. Στις ώρες αιχμής, η μέση ταχύτητα των ΙΧ πέφτει στα 20 - 25 χλμ./ώρα. Στο κέντρο της Αθήνας απαιτούνται σχεδόν 30 λεπτά για να διανύσει κανείς 10 χιλιόμετρα, όταν στη Λισαβόνα χρειάζονται λιγότερα από 24 και στο Λουξεμβούργο κάτω από 15, ενώ το 2024, ένας οδηγός στην Αθήνα έχασε κατά μέσο όρο 111 ώρες ετησίως στην κίνηση.

Η τάση μάλιστα είναι επιδεινούμενη αν σκεφτεί κανείς ότι ο μέσος χρόνος διαδρομής ανά 10 χιλιόμετρα αυξήθηκε στην Ελλάδα από 18 λεπτά την περίοδο 2015 - 2020 σε 20 λεπτά το 2024. Σύμφωνα με το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας, η κίνηση αυξάνεται σταθερά από το 2017 καθώς η οικονομική δραστηριότητα ενισχύθηκε, η απασχόληση στην Αττική αυξήθηκε κατά πάνω από 15% μεταξύ 2017 και 2024, ενώ η τηλεργασία περιορίστηκε μετά την πανδημία.

Σήμερα καταγράφονται περίπου 6,4 εκατομμύρια ημερήσιες μετακινήσεις στη μητροπολιτική Αθήνα, οι οποίες μέχρι το 2030 προβλέπεται να φτάσουν τα 7,1 εκατομμύρια.

Σε αυτή την ήδη επιβαρυμένη εικόνα προστίθεται ο τουρισμός. Οι αφίξεις στην Ελλάδα αυξήθηκαν κατά 45% από το 2016 έως το 2024, ενώ στην Αθήνα σχεδόν διπλασιάστηκαν. Το 80% των επισκεπτών φθάνει μεταξύ Απριλίου και Σεπτεμβρίου, συμπυκνώνοντας την πίεση σε λίγους μήνες.

Γηρασμένος στόλος, υψηλές εκπομπές

Την ίδια στιγμή η Ελλάδα διαθέτει τα γηραιότερα επιβατικά αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με μέση ηλικία άνω των 17 ετών με το 80,3% των οχημάτων να είναι άνω των 10 ετών, το δεύτερο υψηλότερο ποσοστό στην ΕΕ.

Η χώρα μας έχει 539 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, αριθμός ελαφρώς χαμηλότερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά με πολύ μεγαλύτερη ηλικία και χαμηλότερες περιβαλλοντικές επιδόσεις. Η ελληνική αγορά βασίζεται όλο και περισσότερο σε εισαγόμενα μεταχειρισμένα. Το 36% των νέων ταξινομήσεων το 2024 αφορούσε μεταχειρισμένα οχήματα, τα περισσότερα με συμβατικά καύσιμα, ενώ απογοητευτικά είναι τα στοιχεία και για την πυκνότητα, καθώς υπολογίζεται ότι η Αθήνα διαθέτει σχεδόν 900 επιβατικά αυτοκίνητα ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, εμφανίζοντας πυκνότητα πολύ υψηλότερη από πόλεις όπως η Ρώμη ή η Λισαβόνα.

Κρίσιμο είναι και το ζήτημα της στάθμευσης, καθώς βάσει των στοιχείων της μελέτης, οι διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης στον δρόμο και εκτός δρόμου είναι περιορισμένες. Τα τέλη για ιδιωτικούς χώρους στάθμευσης κυμαίνονται από 10 έως 15 ευρώ στο κέντρο και 5 έως 7 ευρώ στα προάστια, με επιπλέον ωριαίες χρεώσεις 1 - 2 ευρώ.

Η μελέτη του ΙΟΒΕ επιβεβαιώνει και μια ακόμα πραγματικότητα, την οποία βιώνουν οι Αθηναίοι. Συγκεκριμένα, αναφέρει πως παρά τις επενδύσεις των τελευταίων ετών, πολλές περιοχές της Αττικής εξακολουθούν να μην εξυπηρετούνται επαρκώς από μέσα μαζικής μεταφοράς. Το μετρό επεκτείνεται, αλλά με καθυστερήσεις, ενώ το δίκτυο λεωφορείων αντιμετωπίζει ελλείψεις οδηγών και χαμηλή συχνότητα, ιδιαίτερα εκτός αιχμής.