Τέμπη 3 χρόνια μετά: Τα προβλήματα συνεχίζουν να «στοιχειώνουν» τις ράγες της Ελλάδας

Χρειάστηκαν μόλις λίγες ημέρες λειτουργίας του railway.gov.gr για να αποκαλυφθεί σε ζωντανή σύνδεση και στον τελευταίο επισκέπτη που περιηγήθηκε στην πλατφόρμα το γεγονός ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών που στέρησε τη ζωή σε 57 άτομα, κοντεύει να καταστεί σχεδόν... μουσειακό είδος.

Σε δυο κινούμενες πράσινες κουκίδες συμπυκνώνεται αυτή τη στιγμή η επιβατική σιδηροδρομική κυκλοφορία στον βασικό άξονα μιας ολόκληρης χώρας, η οποία προφανέστατα επέλεξε να μην επενδύσει ποτέ αρκετά και από κάθε άποψη στον σιδηρόδρομο σε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Ακόμα και σήμερα, την κεντρική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας διατρέχουν δύο τρένα όλα κι όλα το πρωί και άλλα δύο το απόγευμα, καθώς τα δρομολόγια που συνδέουν τα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα έχουν περιοριστεί σε μόλις δύο ζεύγη την ημέρα.

Πριν την τραγωδία των Τεμπών κυκλοφορούσαν πέντε ζεύγη ημερησίως στον ίδιο άξονα, ενώ λίγο παλαιότερα επτά με την εικόνα να αντανακλά την ολοένα και μεγαλύτερη συρρίκνωση δρομολογίων και δικτύου.

Υπό αυτό το πρίσμα, δεν θα πρέπει να κάνει εντύπωση το γεγονός ότι η Ελλάδα κατατάσσεται στις τελευταίες θέσεις στις σιδηροδρομικές μεταφορές, με μόλις 70 χλμ. διανυθέντα ανά κάτοικο το 2024, έναντι 958 χλμ. μέσου όρου στην ΕΕ!

Αυτό αποκαλύπτει το τελευταίο Ευρωβαρόμετρο για τις μεταφορές, σύμφωνα με το οποίο η πυκνότητα του δικτύου στην Ελλάδα είναι κάτω από 20 χλμ/1.000 τ.χλμ., ενώ η πλειονότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (63,6%) αφορά διεθνή φορτία, με το μερίδιο του εμπορευματικού σιδηροδρόμου να μην ξεπερνά το 5% στις εθνικές διαδρομές.

Ακόμα υπό κατασκευή υποδομή και συστήματα

Χαρακτηριστικό της κατάστασης είναι ότι ακόμα και σήμερα τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, καθώς και το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος ETCS, η κρισιμότητα των οποίων αποδείχτηκε με τον πιο τραγικό τρόπο στα Τέμπη, παραμένουν ημιτελή στον βασικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Η μοιραία σύμβαση 717 παραλήφθηκε κατά δήλωση της κυβέρνησης ύστερα από χρόνια καθυστερήσεων και παρατάσεων, λίγο πριν την κακοκαιρία Ντάνιελ τον Σεπτέμβριο του 2023. Ωστόσο η καταστροφή ενός κρίσιμου τμήματος της γραμμής στη Θεσσαλία, έσυρε μαζί της στη λάσπη εκτός από την υποδομή και τα εν λόγω συστήματα. Οι συμβάσεις για τα έργα αποκατάστασης υπεγράφησαν σχεδόν δύο χρόνια μετά, με αποτέλεσμα να μην έχουν ολοκληρωθεί και η τηλεδιοίκηση να είναι λειτουργική ακόμα και σήμερα μόνο στο 80% της διαδρομής.

Σύμφωνα με τις επανειλημμένες δεσμεύσεις της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας της χώρας το καλοκαίρι του 2026 θα διαθέτει 100%, 100% σηματοδότηση και 100% ETCS καθώς τότε τοποθετείται χρονικά η ολοκλήρωση των έργων για τα οποία έχει πλειστάκις σημειωθεί ότι δεν πρόκειται να δοθεί καμία παράταση δεδομένου ότι βρίσκονται εντός χρονοδιαγραμμάτων. Μένει να φανεί αν έως τότε θα έχουν ολοκληρωθεί και οι απαραίτητες εκπαιδεύσεις του προσωπικού στα συστήματα, καθώς ξεκίνησαν πριν από λίγο καιρό.

Και αν τα έργα -έστω και με καθυστερήσεις προχωρούν- δεν συμβαίνει το ίδιο με το προσωπικό του ΟΣΕ με την ανθρωπογεωγραφία των εργαζομένων να μαρτυρά ότι τρία χρόνια μετά τη μεγαλύτερη τραγωδία σε ελληνικές ράγες τα «μπλοκάκια» εξακολουθούν να υπερβαίνουν σε απόλυτους αριθμούς το μόνιμο προσωπικό.

Στον νέο ΟΣΕ είναι καλυμμένες λιγότερες από 500 θέσεις μόνιμων υπαλλήλων από τις 2.500 προβλεπόμενες στο οργανόγράμμα του καθώς ο Οργανισμός δεν έχει μπορέσει τα τελευταία χρόνια να ολοκληρώσει τη διαδικασία προσλήψεων ούτε για τις θέσεις που είχαν προκηρυχθεί από το μακρινό (πιά) 2022 για κρίσιμες ειδικότητες σταθμαρχών, κλειδούχων, κλπ. με την «αποψίλωση» του ΟΣΕ από μόνιμο προσωπικό να συνεχίζεται.

Σαφώς πιο γρήγορα, πάντως, προχωρά το... προσκλητήριο για την κάλυψη 33 επιτελικών θέσεων διευθυντών, οι οποίοι θα προέρχονται και από σιδηροδρομικές εταιρείες του εξωτερικού και πιθανότατα θα ενταχθούν στο δυναμικό του ΟΣΕ πριν τελεσφορήσουν οι προσλήψεις των... διοικούμενων από αυτούς. Σήμερα στον Οργανισμό απασχολούνται 490 μόνιμοι εργαζόμενοι, 660 με μπλοκάκια παροχής υπηρεσιών και 110 φύλακες.

Όπως μαρτυρούν και οι τελευταίες δημοσιευμένες οικονομικές καταστάσεις, το προσωπικό συρρικνώνεται χρόνο με τον χρόνο. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2024, οι μόνιμοι εργαζόμενοι είχαν περιοριστεί σε 568, από 645 το 2023, ενώ το 83% των υπαλλήλων είναι άνω των 51 ετών, με τις προσλήψεις μέσα στη διετία 2023 - 2024 να παραμένουν μηδενικές παρά το γεγονός ότι στο ίδιο διάστημα συνολικά αποχώρησαν 166 εργαζόμενοι.

Βελτιωμένη αν και όχι επαρκής σε αριθμητικό επίπεδο είναι η εικόνα του προσωπικού στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος έχει ως αντικείμενο τη διερεύνηση ατυχημάτων και συμβάντων και την περίοδο της τραγωδίας των Τεμπών παρέμενε στα χαρτιά χωρίς καν να έχει συσταθεί.

Έρχονται νέα τρένα, αλλά σε ποιες ράγες;

Την ίδια στιγμή μετά τα Τέμπη και έως και σήμερα, δεν έχει προστεθεί κανένα νέο τρένο στον ενεργό στόλο που λειτουργεί η Hellenic Train. Τα πέντε «βέλη» ETR, τα οποία είχε φέρει η ιταλική εταιρεία στο πλαίσιο της προηγούμενης σύμβασης παροπλίστηκαν το ένα μετά το άλλο με την ΗΤ να έχει συμπεριλάβει την ανάταξή τους και στη νέα σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο που κυρώθηκε στις αρχές του χρόνου.

Οι ελπίδες για ανάταξη του σιδηροδρόμου και ανάκτηση της αξιοπιστίας του, έχουν εναποτεθεί πλέον στα 23 σύγχρονα τρένα που έχει δεσμευτεί να προμηθευτεί η ΗΤ και εφόσον όλα εξελιχθούν ομαλά, θα ξεκινήσουν να παραλαμβάνονται μετά το καλοκαίρι του 2027 στο πλαίσιο υλοποίησης της επένδυσης ύψους 308 εκ. ευρώ σε τροχαίο υλικό.

Τα 12 εξ αυτών θα δρομολογηθούν στον υπεραστικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και θα έχουν χωρητικότητα 332 επιβατών ανά συρμό. Τα υπόλοιπα 11 θα εξυπηρετούν προαστιακές γραμμές (Πειραιάς – Αθήνα – Αεροδρόμιο, Αθήνα – Χαλκίδα και Αθήνα – Κιάτο – Πάτρα εφόσον προχωρήσει η νέα υποδομή).

Και ενώ σε επίπεδο τροχαίου υλικού διαφαίνεται ελπίδα στην άκρη του τούνελ, στην υποδομή τα προβλήματα παραμένουν μεγάλα. Ο βασικός κορμός υπολειτουργεί με βραδυπορίες σε πάνω από 25 σημεία στα πρώτα 100 χλμ. της γραμμής Αθήνα - Θεσσαλονίκη, ενώ σε τμήματα όπως το ΣΚΑ (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) - Οινόη τα τρένα κινούνται με ταχύτητες μόλις 20 χλμ/ώρα. Οι βραδυπορίες αυτές επηρεάζουν και τον Προαστιακό προς Χαλκίδα, καθιστώντας την καθημερινή λειτουργία προβληματική.

Δεδομένης της κατάστασης του δικτύου, το υπουργείο έχει θέσει σε απόλυτη προτεραιότητα τον πλήρη εκσυγχρονισμό στον κύριο άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, με την προτεραιότητα, πάντως, να απειλεί να γίνει αποκλειστικότητα και τα τρένα είναι όλο και πιο ... ακριβοθώρητα στην περιφέρεια.

Ο αριθμός των δρομολογίων που τελούν υπό αναστολή αυξάνεται διαρκώς και σήμερα εκτός των δύο ζευγών τρένων που δρομολογούνται ημερησίως στον βασικό άξονα, στρατηγικές γραμμές όπως το Λάρισα - Βόλος και το Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα έχουν βραδύτερο χρονοδιάγραμμα αποκατάστασης που φτάνει στο 2028, την ώρα που αστικά κέντρα της βόρειας Ελλάδας έχουν να δουν συρμούς εδώ και χρόνια. Η Φλώρινα παραμένει χωρίς τρένο τρία χρόνια, ενώ η αναμονή για τη Δράμα ήδη φτάνει τα επτά.

Τουριστικές γραμμές, όπως ο Οδοντωτός σιδηρόδρομος που ενώνει το Διακοπτό με τα Καλάβρυτα και το τρενάκι του Πηλίου, αντιμετωπίζουν αναστολές και επαναλαμβανόμενα προβλήματα. Ειδικά ο οδοντωτός βρίσκεται αντιμέτωπος με αλλεπάλληλα περιστατικά ασφαλείας που οφείλονται είτε σε αστοχίες του τροχαίου υλικού είτε σε κατολισθήσεις που ρίχνουν ακόμα και ολόκληρους βράχους στις γραμμές εξαιτίας των οποίων συχνά εγκλωβίζονται δεκάδες επιβάτες και ζητείται η συνδρομή της ΕΜΑΚ.

Στο μεταξύ η Hellenic Train, με τη νέα σύμβαση που υπεγράφη και την επιδότηση 62 εκατ. ευρώ η οποία θα αυξάνεται ανάλογα με τον πληθωρισμό, έχει δεσμευτεί για συγκεκριμένα δρομολόγια, τα οποία ωστόσο συχνά υποκαθιστά με λεωφορεία με σιδηροδρομικές πηγές να σημειώνουν ότι η συνθήκη αυτή δεν θα έπρεπε να έχει ενταχθεί αζημίως και χωρίς επιπτώσεις στην αποζημίωση της εταιρείας στην αναθεωρημένη σύμβαση.

Σε κάθε περίπτωση για να κερδηθεί το κρίσιμο στοίχημα για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρόμου δεν αρκούν τα νέα τρένα, καθώς θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί και η μακρόχρονη συντήρηση του δικτύου, η οποία έως και σήμερα γίνεται αποσπασματικά και μάλλον ...πυροσβεστικά.

Οι μηχανοδηγοί προσφάτως κατήγγειλαν «επικίνδυνη κανονικοποίηση της υπολειτουργίας» σημειώνοντας την έλλειψη ομάδων συντήρησης, ιδιαίτερα στον Πύργο όπου το υπεύθυνο τμήμα διαθέτει μόλις 12 εργαζόμενους.

Το υπουργείο εξήγγειλε προ μηνών την πρόθεσή του να προχωρήσει σε μακροχρόνιες συμβάσεις συντήρησης, χωρίς ωστόσο έως και σήμερα να έχει κάτι πιο συγκεκριμένο να ανακοινώσει.

Λάθη και βλάβες

Εκτός των υπολοίπων ανοιχτών ζητημάτων που έχει να αντιμετωπίσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος, τους τελευταίους μήνες καταγράφονται περιστατικά λανθασμένων οδηγιών που οδηγούν τρένα να εισέρχονται σε λάθος γραμμή ή να μην προσεγγίζουν αποβάθρες ακόμα και στον Προαστιακό της Αθήνας.

Πάνω από ένα χρόνο πριν είχε δοθεί λανθασμένη εντολή σε συρμό του Προαστιακού, ο οποίος λίγο έλειψε να εισέλθει στη ...σήραγγα του μετρό, ενώ πρόσφατα επιβάτης είχε καταγγείλει ότι ο συρμός που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Λάρισα εισήλθε σε λάθος γραμμή εξαιτίας βλάβης σε κλειδί, χωρίς μάλιστα να υπάρχει ενημέρωση των επιβατών.

Ουσιαστικά η αμαξοστοιχία δεν κατάφερε να προσεγγίσει την αποβάθρα, καθώς το κλειδί που οδηγεί στην παρακαμπτήριο γραμμή δεν λειτούργησε. Το περιστατικό αυτό προκάλεσε ένα σερί ανακοινώσεων μεταξύ ΟΣΕ και ΗΤ σε μια ακόμα προσπάθεια να γίνουν μπαλάκι οι ευθύνες, η οποία καταδεικνύει ότι παρά τα περί του αντιθέτου λεγόμενα η ...βεντέτα μεταξύ των δύο βασικών σιδηροδρομικών φορέων της χώρας υποβόσκει ακόμα.

Παράλληλα συνεχίζονται και οι βλάβες στο τροχαίο υλικό, τις οποίες οι επιβάτες καλούνται να πληρώσουν σε καθυστερήσεις που ορισμένες φορές ξεπερνούν ακόμα και τις δύο ώρες επιφέροντας ένα ακόμα πλήγμα στην αξιοπιστία του σιδηροδρόμου.

Σε «γκρίζα» ζώνη τα καθίσματα των τρένων

Την ίδια στιγμή τρία χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών, ανοιχτό παραμένει το θέμα της πυρασφάλειας των επιβατικών βαγονιών, τα οποία συνεχίζουν να κυκλοφορούν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφέροντας χιλιάδες επιβάτες.

Το συμπληρωματικό πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης και Ασφάλειας των Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) σχετικά με την πυραντοχή των καθισμάτων, το οποίο δημοσιεύτηκε πριν λίγο καιρό, κατέδειξε σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ των δειγμάτων της μοιραίας αμαξοστοιχίας. Κατά την εξέταση των δειγμάτων από τα καθίσματα των ανακαινισμένων βαγονιών αποκαλύφθηκε η απουσία του δύσφλεκτου υλικού που υπήρχε στα παλαιότερα καθίσματα με το πόρισμα να συνιστά πλήρη απογραφή στο τροχαίο υλικό για λόγους ασφαλείας.

Συγγενείς των θυμάτων και τεχνικοί τους σύμβουλοι τονίζουν ότι το πρόβλημα δεν αφορά μόνο το παρελθόν, αλλά και το παρόν, καθώς πιθανώς κυκλοφορεί σήμερα άγνωστος αριθμός βαγονιών με τα ίδια ελλιπή χαρακτηριστικά πυρασφάλειας.