Τραβάει... χειρόφρενο η ηλεκτροκίνηση στα ταξί: Επενδύσεις και leasing από τη ZAP ενόψει νέας επιδότησης για «πράσινα»

Εν αναμονή του νέου προγράμματος επιδότησης για την απόκτηση ηλεκτρικού ταξί και με την αγορά να κινείται... βραδέως στη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, η ZAP Taxi Club φιλοδοξεί να αλλάξει τους όρους του παιχνιδιού, δρομολογώντας επενδύσεις που θα φτάσουν έως και τα 10 εκατ. ευρώ τα επόμενα χρόνια, όπως ανακοίνωσε η διοίκησή της.

Σε μια συγκυρία όπου περισσεύουν οι εξαγγελίες, αλλά οι υποδομές εξακολουθούν να υστερούν με τη συμμετοχή των οχημάτων μηδενικών ρύπων στον στόλο των ταξί να είναι εξαιρετικά μικρή, η πλατφόρμα που έχει αναπτυχθεί από τη Sirec Energy σε συνεργασία με την Εθνική Leasing και τη Freenow, επιχειρεί να καλύψει το κενό, δίνοντας στους επαγγελματίες οδηγούς πρόσβαση σε ηλεκτρικά οχήματα μέσω leasing και, κυρίως, σε ένα δίκτυο προτεραιοποιημένης φόρτισης που μέχρι σήμερα παραμένει το βασικό «αγκάθι».

Όπως σημείωσε ο διευθυντής επενδύσεων και partner, Λεωνίδας Βέργος, η αρχική φάση επενδύσεων εστιάζει στην Αττική, με κεφάλαια 5,5 εκατ. ευρώ να έχουν ήδη κατευθυνθεί στην ανάπτυξη υποδομών προκειμένου να στηθεί ένα λειτουργικό οικοσύστημα που θα «συμπαρασύρει» την αγορά στην ηλεκτροκίνηση.

Το εγχείρημα έως σήμερα κάθε άλλο παρά εύκολο έχει αποδειχθεί. Ο νέος νόμος για τα ταξί προκάλεσε έντονες αντιδράσεις στον κλάδο που μιλά για βίαιη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, με την αγορά να αναμένει τη δεύτερη φάση του προγράμματος «Πράσινα Ταξί» ώστε να φανεί εάν αυτή τη φορά θα πείσει τους αυτοκινητιστές καθώς η συμμετοχή τους στον πρώτο κύκλο ήταν απογοητευτική.

Σε αυτό το περιβάλλον, η ZAP προετοιμάζει την επόμενη μέρα αναπτύσσοντας ταχυφορτιστές σε σημεία υψηλής ζήτησης και συγκεκριμένα το αεροδρόμιο, το λιμάνι του Πειραιά, τον Ρέντη (village) και το ΟΑΚΑ. Επόμενοι στόχοι είναι το Περιστέρι, το κέντρο της Αθήνας και τα νότια προάστια, ενώ στο πλάνο έχει ήδη μπει η Θεσσαλονίκη, ώστε να καλυφθούν τα δύο βασικά αστικά κέντρα της χώρας στα οποία η αντικατάσταση οχημάτων ταξί αποκλειστικά με ηλεκτρικά έχει καταστεί υποχρεωτική.

Παράλληλα, η εταιρεία δέχεται διερευνητικές προσεγγίσεις από το εξωτερικό, από τη Γερμανία, τη Ρουμανία και την Πολωνία, με την προσοχή της όμως στην ελληνική αγορά που παραμένει δύσπιστη στα ηλεκτροκινούμενα ταξί. Ταυτόχρονα προετοιμάζεται και για τη δημιουργία αντίστοιχων προγραμμάτων για ΚΤΕΛ δεδομένου ότι βάσει της ευρωπαϊκής οδηγίας το 30% του στόλου θα πρέπει να έχει εξηλεκτριστεί έως το 2030.

Καθοριστικός παράγοντας της δυσπιστίας των επαγγελματιών, όπως την έχουν εκφράσει επανειλημμένα οι ίδιοι, είναι το ζήτημα των υποδομών. Παρότι στην Αττική αναφέρονται περίπου 1.000 σημεία φόρτισης, οι ταχυφορτιστές δεν ξεπερνούν τους 150, αριθμός που δύσκολα μπορεί να στηρίξει επαγγελματική χρήση υψηλής έντασης, με τον ίδιο τον κ. Βέργο να παραδέχεται ότι ο αυτοκινητιστής δύσκολα θα φορτίσει έξω από ένα σούπερ μάρκετ, όπου το δίκτυο δεν του εξασφαλίζει την κατά προτεραιότητα εξυπηρέτηση.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ZAP επιλέγει να αναπτύξει «κλειστό» δίκτυο αποκλειστικά για συνεργαζόμενους οδηγούς, στο οποίο δε θα εξυπηρετούνται ιδιώτες ή άλλα οχήματα.

Το δίκτυο περιλαμβάνει σταθμούς ταχείας φόρτισης με ενσωματωμένη αποθήκευση ενέργειας, ώστε να μπορούν να λειτουργούν ακόμη και σε περιοχές με περιορισμένη ισχύ δικτύου. Η επιλογή των τοποθεσιών βασίστηκε σε ανάλυση ενεργειακής επάρκειας, οδηγώντας σε «ανεκμετάλλευτα» σημεία όπως το ΟΑΚΑ και ο Ρέντης, ενώ στο αεροδρόμιο δημιουργήθηκε υποσταθμός με πρόβλεψη για είσοδο και δεύτερου παρόχου.

Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι μπορεί η αγορά να προετοιμάζεται, αλλά το Δημόσιο μέσω του ΟΑΣΑ μόλις πριν λίγες ημέρες και πέντε μήνες μετά την έναρξη της υποχρεωτικής αντικατάστασης οχημάτων ταξί με ηλεκτρικά, κινήθηκε στην κατεύθυνση της μελέτης εγκατάστασης φορτιστών σε πιάτσες ταξί. Να σημειωθεί ότι έως σήμερα δεν έχει εγκατασταθεί ούτε ένας φορτιστής σε πιάτσα.

Η ZAP - όπως ανέφερε ο κ. Βέργος - σκοπεύει να συμμετάσχει στον διαγωνισμό του ΟΑΣΑ εκφράζοντας ωστόσο ανοιχτά επιφυλάξεις για την εφαρμοσιμότητα του εγχειρήματος.

«Την πρώτη μέρα θα γίνει χαμός. Ποιος θα μετακινεί τα οχήματα που θα βρίσκονται σε θέση φορτιστή;» διερωτήθηκε χαρακτηριστικά, αφήνοντας σαφείς αιχμές για την πρακτική εφαρμογή του σχεδιασμού. «Θα συμμετάσχουμε, αλλά έχουμε εκφράσει τις ανησυχίες μας», πρόσθεσε.

Όσον αφορά τις αιτιάσεις για την ακριβή ενέργεια και την ταχύτητα φόρτισης που «ψαλιδίζει» τη δεύτερη βάρδια, ανέφερε ότι το κόστος μπορεί να περιοριστεί στο ένα τρίτο σε σχέση με τα καύσιμα, ενώ η φόρτιση για 250 - 300 χιλιόμετρα ολοκληρώνεται σε 15 - 18 λεπτά.

Ως προς το κόστος απόκτησης του οχήματος με leasing, ανέρχεται μηνιαίως σε 1.400 - 1.750 ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), περιλαμβάνοντας ασφάλεια και συντήρηση. Ωστόσο, μολονότι η ΖΑΡ έκανε το ντεμπούτο της στην αγορά το 2024, οι αριθμοί καταδεικνύουν τη δυσκολία της μετάβασης καθώς μέχρι σήμερα έχουν ενταχθεί μόλις τρεις οδηγοί, αν και περίπου 200 αιτήσεις βρίσκονται υπό εξέταση.

Η απόσβεση της αρχικής επένδυσης τοποθετείται στα 300 οχήματα κατά τον κ. Βέργο, με την αγορά πάντως να απέχει ακόμη αρκετά από αυτό το σημείο. Άλλωστε, σήμερα στο λεκανοπέδιο κυκλοφορούν μόλις 140 ταξί, όπως ανέφερε ο ίδιος, με τον αριθμό ωστόσο να αμφισβητείται από τους αυτοκινητιστές.

Ερωτηθείς για την οικιακή φόρτιση, ο κ. Βέργος εκτίμησε ότι για τις μεγάλες πόλεις δεν αποτελεί ρεαλιστική επιλογή, τόσο λόγω των περιορισμών του δικτύου όσο και λόγω των υψηλών απωλειών, που φτάνουν έως και το 30%.