Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»: Αυστηρότεροι κανόνες για τις πτήσεις - Το σχέδιο για να περιοριστεί ο... πόλεμος των slots

Σε ένα πιο αυστηρό πλαίσιο με πλήρως δεσμευτικό συντονισμό των πτήσεων θα λειτουργεί το αεροδρόμιο της Αθήνας «Ελευθέριος Βενιζέλος» τόσο την προσεχή χειμερινή περίοδο όσο και το καλοκαίρι του 2027 με στόχο να μη συσσωρεύεται τεράστιος αριθμός αναχωρήσεων στις ώρες - «φιλέτα» και να εξομαλυνθούν οι καθυστερήσεις, οι οποίες σημειώνονται και το φετινό καλοκαίρι.

Η διαρκής ενίσχυση της επιβατικής κίνησης σε συνδυασμό με τις γεωπολιτικές εξελίξεις στη Μέση Ανατολή, οι οποίες αύξησαν τις υπερπτήσεις πάνω από το ελληνικό FIR έχουν εκτοξεύσει τις ανάγκες στον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας, ενώ την ίδια στιγμή μαίνεται και ο «πόλεμος» των slots, προκαλώντας ένα επαναλαμβανόμενο ντόμινο καθυστερήσεων, το οποίο επιδεινώνεται στις ώρες αιχμής.

Ο τρόπος με τον οποίο κατανέμονται τα slots, δηλαδή οι χρονοθυρίδες απογείωσης και προσγείωσης, ο οποίος αυτή τη στιγμή δεν έχει δεσμευτικό χαρακτήρα επιτείνει το πρόβλημα. Ο Εθνικός Οργανισμός Συντονισμού Πτήσεων (ΕΟΣΠ) έχει απευθύνει εδώ και καιρό συστάσεις ο μεγαλύτερος αερολιμένας της χώρας να λειτουργεί ως αεροδρόμιο Level 3 αντί για 2, δηλαδή με πλήρως δεσμευτικό συντονισμό, από τον οποίο δεν έχουν δικαίωμα να αποκλίνουν οι εταιρείες, χωρίς ωστόσο αυτό να εφαρμόζεται από το φετινό καλοκαίρι.

Οπως φαίνεται αυτό θα γίνει από τον ερχόμενο χειμώνα δεδομένου ότι ξεκινούν και τα μεγάλα έργα επέκτασης στο αεροδρόμιο που θα περιορίσουν τη διαθέσιμη επιχειρησιακή χωρητικότητα. Για τη φετινή θερινή περίοδο αναζητούνται εναλλακτικές λύσεις, αλλά και κοινός βηματισμός για την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη μείωση των καθυστερήσεων.

Για τον σκοπό αυτό πραγματοποιήθηκε το απόγευμα της Δευτέρας συνάντηση όλων των πλευρών (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, ΔΑΑ, αεροπορικές εταιρείες και ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας) σε υψηλό επίπεδο, κάτι που είχε να συμβεί από το 2024. Στόχος είναι ο περιορισμός των καθυστερήσεων στις πτήσεις κατά τη θερινή περίοδο, φαινόμενο για το οποίο, πάντως, πηγές της ΑΠΑ μετέδιδαν χθες πως «παρατηρείται διεθνώς το τελευταίο διάστημα».

Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, το κλίμα της συνάντησης ήταν θετικό και το προσεχές διάστημα «αναμένεται να ακολουθήσουν επιμέρους συνεργασίες μεταξύ των εμπλεκόμενων για τον καλύτερο συντονισμό των δράσεών τους».

Τι συμβαίνει φέτος

Φέτος ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών λειτουργεί για πρώτη φορά ως Schedule Facilitated Airport (IATA Level 2). Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ο ΕΟΣΠ συνεργάζεται με τις αεροπορικές εταιρείες ώστε το πρόγραμμα πτήσεων να προσαρμόζεται όσο γίνεται στη διαθέσιμη χωρητικότητα ανά ώρα.

Ωστόσο, στο Level 2 οι εισηγήσεις του συντονιστή δεν είναι δεσμευτικές με αερομεταφορείς να έχουν ενημερώσει ήδη πως δεν θα τις ακολουθήσουν. Οι εταιρείες μπορούν να αποκλίνουν από τα προτεινόμενα slots χωρίς να αντιμετωπίζουν ουσιαστικές κυρώσεις. Λαμβάνουν όμως αρνητικούς πόντους για τα slots της επόμενης περιόδου. Και οι αρνητικοί πόντοι, όμως, μπορούν - σύμφωνα με αεροπορικές πηγές - να... παρακαμφθούν σε ορισμένες περιπτώσεις.

Εκτός του ΕΟΣΠ και η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας, έχει ζητήσει τη μετάπτωση στο τρίτο επίπεδο, καθώς ήδη η φετινή κατάσταση έχει στην πράξη οδηγήσει στην εξυπηρέτηση έως και δέκα πτήσεων παραπάνω από τις συμφωνηθείσες ανά ώρα. «Έχει προκύψει ένας αριθμός αφίξεων και αναχωρήσεων, όμως στην πράξη βλέπουμε ώρες όπου αντί για 35 αναχωρήσεις πραγματοποιούνται 45 ή ακόμη και 50 ανά ώρα», λέει ο πρόεδρος των ελεγκτών, Παναγιώτης Ψαρρός.

Η περαιτέρω ζήτηση μάλιστα, η οποία ξεπερνά σημαντικά τη «χωρητικότητα» συνήθως συγκεντρώνεται σε ώρες που το εμπορικό ενδιαφέρον είναι αυξημένο, όπως συμβαίνει για παράδειγμα νωρίς το πρωί. Η... υπερσυγκέντρωση προγραμματισμένων δρομολογίων σε ένα στενό χρονικό παράθυρο, αναπόφευκτα προκαλεί καθυστερήσεις. Και αν αυτό συμβεί στα πρωινά δρομολόγια, επηρεάζει τα επόμενα σκέλη των ίδιων αεροσκαφών προκαλώντας ένα ντόμινο, το οποίο μπορεί να επηρεάσει ορισμένες πτήσεις ακόμα και έως το τέλος της ημέρας με το μοτίβο να επαναλαμβάνεται συχνά και την επομένη.

Το όριο των 35 κινήσεων

Σύμφωνα με αεροπορικές πηγές, οι περίπου 35 κινήσεις ανά ώρα αποτελούν το ανώτατο επίπεδο που μπορεί να διαχειριστεί με ασφάλεια το σύστημα ως σημείο αναφοράς. Ωστόσο, υπάρχουν χρονικές ζώνες όπου προγραμματίζονται πολύ περισσότερες. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτέλεσε η Παρασκευή 5 Ιουνίου, όταν σε συγκεκριμένη ώρα καταγράφηκαν ακόμη και 48 κινήσεις, αριθμός που υπερβαίνει κατά πολύ τη διαθέσιμη συμφωνηθείσα επιχειρησιακή δυνατότητα.

Παράλληλα, στο σύστημα προστίθενται ιδιωτικές πτήσεις, επιχειρησιακές πτήσεις που δεν υπάγονται στον συντονισμό, καθώς και έκτακτες αποστολές, όπως αεροδιακομιδές ή διπλωματικές πτήσεις, αυξάνοντας περαιτέρω την πίεση.

Γιατί ζητείται το Level 3

Πηγές με γνώση της κατάστασης υποστηρίζουν ότι μόνο η μετάβαση σε IATA Level 3 μπορεί να επιβάλει πραγματική πειθαρχία στο πρόγραμμα πτήσεων. Σε αυτό το καθεστώς τα slots γίνονται υποχρεωτικά και οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεώνονται να πετούν στις ώρες που τους έχουν αποδοθεί. Σε περίπτωση παραβίασης προβλέπονται διαδικασίες επιβολής κυρώσεων μέσω της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ).

Να σημειωθεί μάλιστα ότι το σύστημα μπορεί να συνδυαστεί με την εφαρμογή του λεγόμενου pre-monitoring. Στην περίπτωση αυτή μπορεί να γίνει έλεγχος ακόμα και στις ώρες των πτήσεων που διαθέτει μία εταιρεία αρκετούς μήνες πριν πραγματοποιηθεί η πτήση. Εάν αυτές δε συμφωνούν με τις ώρες που της έχουν αποδοθεί, θα μπορούν εκ των προτέρων να επιβληθούν οικονομικές κυρώσεις.

Τα πρόστιμα επιβάλλονται από την ΑΠΑ, ενώ διοικητικές κυρώσεις μπορεί να επιβάλει και ο ΕΟΣΠ χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι ακόμα και αυτό δεν μπορεί να παραβιαστεί εφόσον κριθεί από κάποιον αερομεταφορέα ότι συμφέρει περισσότερο η πληρωμή του προστίμου από τη μετακίνηση της πτήσης σε μια λιγότερο δημοφιλή ώρα.

Σε κάθε περίπτωση σε ό,τι αφορά το αεροδρόμιο της Αθήνας, η μετάπτωση στο επίπεδο 3 και η ανάγκη για αυστηρότερο συντονισμό αποτελεί μονόδρομο και συνδέεται άμεσα με το μεγάλο επενδυτικό πρόγραμμα του. Από τον χειμώνα θα εκτελούνται σημαντικές εργασίες, οι οποίες για μεγάλα χρονικά διαστήματα θα αφήνουν διαθέσιμο μόνο έναν διάδρομο, μειώνοντας τη χωρητικότητα.

Παράλληλα εξετάζονται όλες οι επιπτώσεις που θα έχουν τα έργα στους χώρους στάθμευσης αεροσκαφών, στους τερματικούς σταθμούς, στους ελέγχους διαβατηρίων, στις αποσκευές αλλά και στη συνολική εμπειρία των επιβατών. Για τον σκοπό αυτό και την πλήρη εξέταση της κατάστασης έχουν άλλωστε ήδη ζητηθεί μελέτες και εκτιμήσεις και από τις αεροπορικές εταιρείες.

Οι καθυστερήσεις του EUROCONTROL και η πραγματική εικόνα

Η συζήτηση για τις καθυστερήσεις που σημειώνονται στο αεροδρόμιο της Αθήνας άνοιξε μετά τη δημοσίευση στοιχείων του EUROCONTROL, σύμφωνα με τα οποία η Ελλάδα συγκεντρώνει το 13% - 14% των συνολικών καθυστερήσεων en-route στο ευρωπαϊκό δίκτυο.

Οι εβδομαδιαίες εκθέσεις αποδίδουν το 9% στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών και το 4% στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Μακεδονίας, επισημαίνοντας ότι οι καθυστερήσεις σχετίζονται με περιορισμούς χωρητικότητας, ζητήματα στελέχωσης αλλά και την αυξημένη ζήτηση που έχει προκαλέσει η κρίση στη Μέση Ανατολή. Η ίδια η κατανομή της κυκλοφορίας στο ευρωπαϊκό δίκτυο άλλωστε έχει αλλάξει σημαντικά. Η αντικατάσταση σε μεγάλο βαθμό του Ντουμπάι και του Αμπου Ντάμπι ως transit αεροδρομίων για ασιατικούς προορισμούς από την Κωνσταντινούπολη έχει μεταφέρει μεγάλο μέρος της εναέριας κυκλοφορίας προς την Ελλάδα.

Ο πρόεδρος των ελεγκτών υπογραμμίζει ότι τα στοιχεία αυτά αφορούν κυρίως τις υπερπτήσεις μέσα από το ελληνικό FIR και όχι τις καθυστερήσεις που βιώνουν οι επιβάτες στο αεροδρόμιο της Αθήνας. «Δεν υπάρχει κάποιος περιορισμός στη χωρητικότητα. Μετά την κρίση στη Μέση Ανατολή μεγάλο μέρος της κίνησης περνά από το ελληνικό FIR. Το ίδιο είχε συμβεί και στη Γερμανία μετά την έναρξη του πολέμου στην Ουκρανία, όταν άλλαξαν οι βασικές αεροπορικές ροές», αναφέρει ο κ. Ψαρρός.

Να σημειωθεί ότι η ΥΠΑ το 2025 προχώρησε στην πρόσληψη 92 νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία ορκωμοσίας 51 ελεγκτών, οι οποίοι αποτελούν μέρος των 77 προσλήψεων που έχουν προγραμματιστεί για τη φετινή χρονιά. Ωστόσο, δεδομένης της ανάγκης για μακρά και απαιτητική εκπαίδευση, εκτιμάται ότι οι πρώτοι από τους νεοπροσληφθέντες ελεγκτές θα είναι έτοιμοι να πιάσουν μικρόφωνο από την επόμενη χρονιά.

Η θέση της ΥΠΑ

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Σύμφωνα με τα επιχειρησιακά στοιχεία της, τον Ιούνιο οι συνολικές καθυστερήσεις λόγω εναέριας κυκλοφορίας στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» μειώθηκαν κατά 31,77% σε σχέση με πέρυσι, ενώ η μέση καθυστέρηση ανά πτήση περιορίστηκε στα 4,43 λεπτά από 6,50 λεπτά τον Ιούνιο του 2025.

Στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών - Μακεδονίας η μέση καθυστέρηση διαμορφώθηκε στα 2,26 λεπτά ανά πτήση, ενώ χωρίς τα καιρικά και άλλα εξωτερικά αίτια περιορίζεται κάτω από το ένα λεπτό. Να σημειωθεί ότι βάσει των εκθέσεων του Eurocontrol μεγαλύτερες καθυστερήσεις εμφανίζει η Γαλλία και η Ισπανία.