Ε65: Στην κυκλοφορία ολόκληρος ο αυτοκινητόδρομος σχεδόν 20 χρόνια μετά - Η διαδρομή των καθυστερήσεων, το κόστος και τα οφέλη

Με την παράδοση των τελευταίων 46 χιλιομέτρων του τμήματος Καλαμπάκα - Εγνατία Οδός δίνεται σήμερα στις 3 μ.μ. στην κυκλοφορία ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), κλείνοντας έναν κύκλο σχεδόν είκοσι ετών που χαρακτηρίστηκε από οικονομικές ανατροπές στα χρόνια των μνημονίων, διαδοχικές αναθεωρήσεις του σχεδιασμού, πολύχρονες διαπραγματεύσεις με τις Βρυξέλλες και σημαντικές τεχνικές δυσκολίες.

Η ολοκλήρωση του έργου, το οποίο εγκαινιάστηκε χθες παρουσία του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Κωστή Χατζηδάκη και της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σηματοδοτεί το τέλος του πρώτου μεγάλου κύματος συμβάσεων παραχώρησης που υπεγράφησαν το 2007 με στόχο τον εκσυγχρονισμό του εθνικού οδικού δικτύου. Ωστόσο, σε αντίθεση με άλλους αυτοκινητοδρόμους, ο Ε65 εξελίχθηκε στο έργο που επηρεάστηκε όσο κανένα άλλο από τη δεκαετή οικονομική κρίση.

Αποτέλεσμα των αλλεπάλληλων καθυστερήσεων και των προβλημάτων που συνάντησε στην πορεία του ήταν το συνολικό του κόστος να «σκαρφαλώσει» από το 1,6 δισ. που είχε προϋπολογιστεί για την αρχική του μορφή στα 2,1 δισ. ευρώ με τη σημερινή.

Για μία σπουδαία μέρα έκανε λόγο στην ομιλία του ο Κυριάκος Μητσοτάκης προσθέτοντας ότι στο έργο αυτό συμπυκνώθηκαν όλες οι αγκυλώσεις που χρειάστηκε να ξεπεραστούν: «Στόχος ήταν να τελειώσει το 2013-2014, αλλά ο Ε65 έγινε το μνημείο του αδιεξόδου της Ελλάδας», ανέφερε προσθέτοντας πως «το έργο κινδύνευσε να γίνει το σύμβολο της εθνικής ανεπάρκειας». Συμπλήρωσε ότι ο Ε65 μαζί με τον ΒΟΑΚ και το Πάτρα – Πύργος αποτελούν το τριπλό στοίχημα που είχε βάλει με τον εαυτό του.

Το παρασκήνιο του έργου από 2007 μέχρι το «πάγωμα»

Η αρχική σύμβαση προέβλεπε την κατασκευή αυτοκινητοδρόμου μήκους περίπου 174 χιλιομέτρων με συνολικό προϋπολογισμό που άγγιζε τα 1,6 δισ. ευρώ. Το έργο θα χρηματοδοτούνταν μέσω του μοντέλου παραχώρησης, με συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, κρατικής συνεισφοράς και ευρωπαϊκών πόρων.

Η οικονομική κατάρρευση της χώρας, όμως, ανέτρεψε πλήρως τον σχεδιασμό. Το 2010 οι χρηματοδοτήσεις των έργων παραχώρησης ουσιαστικά σταμάτησαν και ο Ε65 βρέθηκε στον «πάγο». Χρειάστηκαν σχεδόν τρία χρόνια διαπραγματεύσεων μεταξύ ελληνικού Δημοσίου, τραπεζών, παραχωρησιούχου και Ευρωπαϊκής Επιτροπής μέχρι να αποφασιστεί η επανεκκίνηση των έργων το 2013, με τη λύση που επελέγη να κόβει στα τρία τον αυτοκινητόδρομο.

Αρχικά κατασκευάστηκε μόνο το μεσαίο τμήμα Ξυνιάδα - Τρίκαλα, μήκους 79 χιλιομέτρων, καθώς κρίθηκε ως το μοναδικό οικονομικά βιώσιμο εκείνη την περίοδο. Το τμήμα παραδόθηκε στα τέλη του 2017, όμως αποτέλεσε για χρόνια έναν «τυφλό» αυτοκινητόδρομο χωρίς σύνδεση ούτε με τον ΠΑΘΕ ούτε με την Εγνατία Οδό, γεγονός που περιόριζε σημαντικά τη λειτουργικότητά του.

Τα υπόλοιπα δύο τμήματα, Λαμία - Ξυνιάδα και Τρίκαλα - Εγνατία, χαρακτηρίστηκαν τότε ως «αναβαλλόμενα έργα». Για να μπορέσουν να κατασκευαστούν απαιτήθηκαν νέες διαπραγματεύσεις με τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (DG Comp), προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η νέα χρηματοδότηση δεν θα θεωρηθεί παράνομη κρατική ενίσχυση.

Το πρώτο «πράσινο φως» ήρθε το 2018 για το νότιο τμήμα Λαμία - Ξυνιάδα, προϋπολογισμού περίπου 332 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση σχεδόν 306 εκατ. ευρώ από το ΕΣΠΑ. Το βόρειο και τελευταίο τμήμα Τρίκαλα - Εγνατία Οδός, προϋπολογισμού περίπου 442 εκατ. ευρώ, εγκρίθηκε στις αρχές του 2021 και εντάχθηκε στο Ταμείο Ανάκαμψης, καθώς θεωρήθηκε έργο στρατηγικής σημασίας για τη μεταλιγνιτική ανάπτυξη της Δυτικής Μακεδονίας.

Οι καθυστερήσεις μετά την επανεκκίνηση και ο τελικός λογαριασμός

Η επανεκκίνηση του έργου ωστόσο δεν σήμανε και το τέλος των προβλημάτων. Στο νότιο τμήμα, οι εργασίες βρέθηκαν αντιμέτωπες με ένα ιδιαίτερα σύνθετο τεχνικό ζήτημα στη διασταύρωση του αυτοκινητοδρόμου με τη σιδηροδρομική γραμμή πάνω από τη σήραγγα της Όθρυος. Η επίλυση του προβλήματος απαίτησε διαιτητικές διαδικασίες και τροποποίηση της μελέτης, προκαλώντας νέα καθυστέρηση, ενώ πρόσθετα προβλήματα που επιβράδυναν περαιτέρω τις εργασίες προκάλεσε και η κακοκαιρία «Ιανός» το 2020. Το αποτέλεσμα ήταν το τμήμα Λαμία - Ξυνιάδα να παραδοθεί σχεδόν δύο χρόνια αργότερα από τον αρχικό προγραμματισμό, τον Απρίλιο του 2024.

Αντίστοιχα, στο βόρειο τμήμα αναζητήθηκε νέα χάραξη προκειμένου να περιοριστεί το κόστος κατασκευής. Το μήκος αυξήθηκε κατά περίπου 17 χιλιόμετρα, η σύνδεση μετατοπίστηκε ανατολικότερα προς τα Γρεβενά και ο αριθμός των προβλεπόμενων σηράγγων μειώθηκε από έξι σε δύο.

Ιδιαίτερα αιχμηρός στις αναφορές του για τις δυσκολίες που αντιμετώπισε ο Ε65 ήταν και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της κατασκευάστριας ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης, ο οποίος στο πλαίσιο της ομιλίας του κατά τη διάρκεια των εγκαινίων έκανε λόγο για έναν αυτοκινητόδρομο που κινδύνευσε να ...ξεκινά από το πουθενά και να καταλήγει στο πουθενά, καθώς κατά τη διαδικασία αναθεώρησης των συμβάσεων, υπήρξαν εισηγήσεις να κατασκευαστεί μόνο το μεσαίο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου, όπως είπε.

«Βρέθηκαν λοιπόν κάποιοι κοινοί θνητοί με λιγότερες σφραγίδες και χωρίς αμοιβή, οι οποίοι εξήγησαν τότε στην κυβέρνηση και στον κ. Χατζηδάκη προσωπικά, ότι αυτό θα σήμαινε ότι το ελληνικό δημόσιο θα πλήρωνε 800 εκατομμύρια ευρώ αποζημιώσεις για να μην γίνει ο δρόμος. Όταν αυτό έγινε κατανοητό, έγινε προσπάθεια και ξεκίνησε η υλοποίηση του νοτίου τμήματος»..

Σύμφωνα με τον ίδιο, αντίστοιχες δυσκολίες παρουσιάστηκαν και κατά τη διεκδίκηση της έγκρισης για το βόρειο τμήμα, καθώς χρειάστηκε πολύμηνη διαπραγμάτευση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία αρχικά θεωρούσε ότι δεν ήταν απαραίτητη η κατασκευή του. «Υπήρξε η σκέψη να μην γίνει το βόρειο τμήμα, ώστε ο δρόμος να σταματά στη μέση», ανέφερε, επισημαίνοντας ότι η σχετική διαπραγμάτευση διήρκεσε περίπου ενάμιση χρόνο μέχρι να ανάψει το οριστικό «πράσινο φως» για την ολοκλήρωση του έργου.

Οι καθυστερήσεις, πάντως, και τα αλλεπάλληλα προβλήματα είχαν και σημαντικό οικονομικό αποτύπωμα. Το ελληνικό Δημόσιο κατέβαλε μετά το 2021 περίπου 162 εκατ. ευρώ ως αποζημιώσεις και δαπάνες επιτάχυνσης για το νότιο τμήμα, ενώ για το βόρειο καταβλήθηκαν σχεδόν 147 εκατ. ευρώ λόγω των καθυστερήσεων, εκ των οποίων 21,37 εκατ. ευρώ αφορούσαν την ταχύτερη παράδοση μέρους του έργου πριν από τη συμβατική προθεσμία.

Αν ληφθούν υπόψη η αρχική σύμβαση παραχώρησης του 2007, οι πρόσθετες χρηματοδοτήσεις που απαιτήθηκαν μετά την οικονομική κρίση, οι αποζημιώσεις για την πολυετή διακοπή των εργασιών, οι αναθεωρήσεις των συμβάσεων, οι συμπληρωματικές εργολαβίες και οι ενισχύσεις από ευρωπαϊκούς πόρους, το συνολικό κόστος του έργου εκτιμάται ότι προσεγγίζει τα 2,1 δισ. ευρώ. Το ποσό αυτό περιλαμβάνει τη συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του παραχωρησιούχου, αποτυπώνοντας το βαρύ οικονομικό αποτύπωμα μιας κατασκευής που χρειάστηκε σχεδόν δύο δεκαετίες για να ολοκληρωθεί.

Πόσο μειώνονται οι αποστάσεις με τον Ε65

Με την ολοκλήρωση και των τελευταίων 46 χιλιομέτρων, ο Ε65 αποκτά πλέον το τελικό του μήκος των 182,1 χιλιομέτρων, συνδέοντας απευθείας τον αυτοκινητόδρομο ΑΘΕ με την Εγνατία Οδό.

Ο αυτοκινητόδρομος Ε65, κατασκευάστηκε από την ΤΕΡΝΑ και αποτελεί τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (TEN-T), δηλαδή ενός στρατηγικού ευρωπαϊκού διαδρόμου μεταφορών. Η ολοκλήρωσή του ήταν εθνική και ευρωπαϊκή προτεραιότητα, καθώς συνδέει τον ΑΘΕ με την Εγνατία Οδό και ενισχύει τη συνοχή της χώρας και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

Ο Ε65 διαθέτει την αναγκαία χωρητικότητα, ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου 2 λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση συν Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης και έγινε εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη συνδέοντας την Ανατολική με την Δυτική Ελλάδα. Πρόκειται για έναν αυτοκινητόδρομο στρατηγικής σημασίας, που στηρίζει τη Δυτική Μακεδονία και δημιουργεί έναν νέο αναπτυξιακό διάδρομο για ολόκληρη τη χώρα.

Με την παράδοση τoυ νέου και τελευταίου τμήματος των 46 χλμ. του Ε65, σε κυκλοφορία βρίσκεται πλέον το σύνολο των 182,1 χλμ. σύγχρονου, ασφαλούς αυτοκινητοδρόμου, από Η/Κ με τον αυτοκινητόδρομο Α.Θ.Ε. (206,5 χλμ.) έως και Α/Κ Εγνατίας. Σημαντικοί τουριστικοί προορισμοί όπως τα Μετέωρα, η Λίμνη Πλαστήρα, το Καρπενήσι, τα Τρίκαλα εέρχονται πλέον πιο κοντά, καθώς με την πλήρη λειτουργία του άξονα:

• η διαδρομή Λαμία - Εγνατία Οδός περιορίζεται σε περίπου 1 ώρα και 45 λεπτά, έναντι άνω των τριών ωρών μέχρι σήμερα,

• το ταξίδι Αθήνα - Τρίκαλα πέφτει κάτω από τις 3 ώρες,

• η διαδρομή Αθήνα - Καρδίτσα πραγματοποιείται σε περίπου 2 ώρες και 35 λεπτά,

• η διασδρομή Αθήνα - Γρεβενά και Αθήνα - Μέτσοβο σε περίπου 4 ώρες,

• ενώ η πρόσβαση σε Κοζάνη και Καστοριά διαμορφώνεται περίπου στις 4,5 ώρες.

Παράλληλα, ο χρόνος μεταφοράς εμπορευμάτων από το λιμάνι του Πειραιά προς τα δυτικά Βαλκάνια μειώνεται έως και κατά δύο ώρες.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινητοδρόμου

Ο Ε65 περιλαμβάνει:

• 182,1 χλμ. αυτοκινητοδρόμου.

• 14 ανισόπεδους κόμβους και 4 ημικόμβους.

• 5 δίδυμες σήραγγες, με μεγαλύτερη τη σήραγγα Τ2 στην Όθρυ μήκους περίπου 3 χιλιομέτρων.

• 31 γέφυρες, με μεγαλύτερη εκείνη του Πηνειού μήκους 595 μέτρων.

• 114 άνω και κάτω διαβάσεις.

• 8 αμφίπλευρους χώρους στάθμευσης και ανάπαυσης και ακόμη δύο μονής κατεύθυνσης.

• 4 Κέντρα Ελέγχου και Συντήρησης, 4 Κέντρα Ελέγχου Σηράγγων και 1 Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας.

• 4 Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, από τους οποίους λειτουργούν ήδη εκείνοι στο Λιανοκλάδι και στους Σοφάδες.

Το κόστος των διοδίων

Για έναν οδηγό Ι.Χ. που θα διανύσει ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο από τη σύνδεση με τον ΑΘΕ έως την Εγνατία Οδό, προβλέπονται τέσσερις μετωπικοί σταθμοί διοδίων:

• Λιανοκλαδίου (17,1 χλμ.): 2,05 ευρώ

• Σοφάδων (66,2 χλμ.): 3,70 ευρώ

• Τρικάλων (105,7 χλμ.): 3,25 ευρώ

• Οξύνειας (151,9 χλμ.): 4,50 ευρώ

Το συνολικό κόστος της διαδρομής για Ι.Χ. Ανέρχεται σε 13,50 ευρώ.

Παράλληλα λειτουργούν πέντε πλευρικοί σταθμοί διοδίων:

• Ανάβρας: 2,15 ευρώ

• Προαστίου: 1,25 ευρώ

• Τρικάλων: 0,90 ευρώ

• Καλαμπάκας: 0,95 ευρώ

• Αγιόφυλλου: 1,55 ευρώ

Ο αυτοκινητόδρομος συνοδεύεται από υπηρεσίες 24ωρης οδικής βοήθειας, περιπολίες ασφαλείας, το τηλεφωνικό κέντρο έκτακτης ανάγκης 1075, κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας, καθώς και ηλεκτρονικό σύστημα διοδίων Fast Pass.