Σιδηρόδρομος: «Χρυσό» ντιλ 62 εκατ. με την Deutsche Bahn, αλλά οι «καμπάνες» της ΡΑΣ εκθέτουν τον ΟΣΕ για την ασφάλεια

Την ώρα που ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Χρήστος Παληός, από το βήμα της Βουλής διαβεβαίωνε ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος σήμερα «βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας των τελευταίων δεκαετιών», μόλις λίγες ημέρες μετά την παραδοχή του ότι το σύστημα αυτόματης πέδησης (ETCS) δεν λειτουργεί ακόμη σε κανένα σημείο του δικτύου, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) επέβαλε νέα πρόστιμα σε ΟΣΕ και Hellenic Train για το πρωτοφανές συμβάν του 2024 όταν συρμός του Προαστιακού λίγο έλειψε να βρεθεί στη σήραγγα του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας.

Ο κ. Παληός βρέθηκε ξανά στη Βουλή προκειμένου να ενημερώσει για τη «χρυσή σύμβαση» των 62 εκ. ευρώ που θα υπογράψει εντός της εβδομάδας ο Οργανισμός για 5 + 5 χρόνια με την γερμανική Deutsche Bahn, σε ρόλό technical manager καθώς η κυβέρνηση φαίνεται να εναποθέτει πλέον τις ελπίδες της για αλλαγή σελίδας στις ελληνικές ράγες στους γερμανικούς σιδηροδρόμους.

Ωστόσο, η απόφαση της ΡΑΣ που δημοσιοποιήθηκε την ίδια μέρα αποτελεί την απόδειξη των προβλημάτων ασφαλείας που εξακολουθούν να ταλανίζουν το δίκτυο. Συνολικά για το συμβάν στη Δουκίσσης Πλακεντίας, τα πρόστιμα που επιβλήθηκαν στις δύο εταιρείες από την Αρχή ανέρχονται σε 300.000 ευρώ και συγκεκριμένα 120.000 ευρώ στον ΟΣΕ και 180.000 ευρώ στη Hellenic Train. Αυτό όμως που προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση και προκύπτει από το σκεπτικό της απόφασης της ΡΑΣ δεν είναι τόσο το ύψος των κυρώσεων, όσο κυρίως οι ισχυρισμοί των δύο βασικών σιδηροδρομικών φορέων της χώρας, οι οποίοι καταδεικνύουν ότι περίπου 3,5 χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα, εξακολουθεί να μην έχει εμπεδωθεί η απαιτούμενη κουλτούρα ασφαλείας στους βασικούς παίκτες της αγοράς.

Οπως προκύπτει από τα επιχειρήματα των δύο πλευρών, ο μεν ΟΣΕ κινήθηκε στη λογική του ...δεν παθαμε και τίποτα ισχυριζόμενος ότι μπορεί να έγινε λάθος στη χάραξη, αλλά δεν υπήρξε περιστατικό ασφαλείας με κίνδυνο σύγκρουσης. Όπως σημειώνεται στο ιστορικό, στο έγγραφο υπόμνημα που κατέθεσε ο Οργανισμός τον περασμένο Μάρτιο, ισχυρίζεται μεταξύ άλλων ότι «με το εν λόγω (9.10.2024) περιστατικό δεν διακυβεύτηκε η ασφάλεια της κυκλοφορίας δεδομένου ότι, παρότι, για την αμαξοστοιχία 4245 χαράχθηκε λάθος διαδρομή (διαδρομή που δεν αντιστοιχούσε στο δρομολόγιό της), δεν οδηγήθηκε τελικά εναντίον άλλης αμαξοστοιχίας αλλά και ούτε κατευθείαν στο στόμιο της σήραγγας του μετρό», αφού στο μεταξύ είχε ακινητοποιηθεί.

Ο ίδιος ο ΟΣΕ, άλλωστε, είχε παραδεχθεί ότι η αμαξοστοιχία 4245 Κάντζας - Λιοσίων είχε κατευθυνθεί «προς την γραμμή του μετρό και όχι προς τον Σ.Σ. ΛΙΟΣΙΩΝ λόγω του ότι εκ παραδρομής είχε χαραχθεί από τον σταθμάρχη του ΚΕΚ/ΣΚΑ πορεία για την αμαξοστοιχία 334 του μετρό Αεροδρόμιο - Πλακεντίας με ώρα αναχώρησης 17:34 που ακολουθούσε».

Οσο για την πλήρη ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας, σύμφωνα με την απόφαση της ΡΑΣ, έγινε μόνο αφού ο μηχανοδηγός έλαβε σχετική εντολή από τον σταθμάρχη που του έλεγε «περίμενε εκεί που είσαι».

Την ίδια στιγμή η ΗΤ μεταξύ άλλων εμφανίστηκε να... αυτοαναιρείται καθώς στην προσπάθεια να δικαιολογήσει το γεγονός ότι ο δεύτερος μηχανοδηγός δεν βρισκόταν στην καμπίνα μηχανοδήγησης την ώρα του συμβάντος αναφέρθηκε σε λανθασμένο τύπο συρμού (μονό railbus) παρά το γεγονός πως ήταν εκείνη που στο δικό της πόρισμα για το συμβάν είχε αναφέρει πως ήταν ήταν διπλής σύνθεσης.

Επιπροσθέτως ο ΟΣΕ ύστερα από όλα όσα έχουν έρθει στο φως της δημοσιότητας μετά τα Τέμπη για τις ελλείψεις στην εκπαίδευση του προσωπικού που υπηρετεί σε κρίσιμες θέσεις ασφαλείας, αλλά και τις εξαγγελίες για αυστηροποίηση των κανόνων με ψυχομετρικά τεστ, κλπ. αν και «ενημέρωσε την Αρχή για τον προγραμματισμό επανεκπαίδευσής του για το χρονικό διάστημα από 14.10.2024 έως και τις 22.11.2024, εντούτοις, ουδέποτε γνωστοποίησε στην ΡΑΣ τα αποτελέσματα και την αξιολόγηση της εν λόγω επανεκπαίδευσης», όπως ξεκάθαρα αναφέρεται στην απόφαση.

Επιπλέον, ο ΟΣΕ στην επιχειρηματολογία του επικαλέστηκε αναρμοδιότητα της ΡΑΣ για τον έλεγχο του περιστατικού ασφαλείας ισχυριζόμενος ότι αρμόδιος είναι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, με την Αρχή πάντως να τεκμηριώνει και αυτόν τον ισχυρισμό ως αβάσιμο.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι και οι δύο φορείς βρέθηκαν υπότροποι σε παραβάσεις και γι' αυτό κάποια από τα επιμέρους πρόστιμα που επιβλήθηκαν σε ΟΣΕ και ΗΤ διπλασιάστηκαν.

Στα χέρια της Deutshe Bahn ο ΟΣΕ

Στο μεταξύ υπό γερμανική... εποπτεία αναμένεται να τεθεί ο ΟΣΕ με την υπογραφή της σύμβασης τεχνικού συμβούλου με την Deutsche Bahn, η οποία αποκτά καθημερινή παρουσία στον ΟΣΕ, διευρυμένο επιχειρησιακό ρόλο, ενώ αναλαμβάνει να εισαγάγει διαδικασίες, πρότυπα και μοντέλα λειτουργίας σε κρίσιμους τομείς. Το «χρυσό συμβόλαιο» με την DB Engineering & Consulting GmbH, είναι ύψους έως και 61,95 εκατ. ευρώ σε βάθος δεκαετίας και αποτελεί την πιο εκτεταμένη προσπάθεια εξωτερικής τεχνικής παρέμβασης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, με στόχο την αναδιοργάνωση ενός συστήματος ύστερα από δεκαετίες απαξίωσης.

Οπως διαβεβαίωσε ο κ. Παληός την Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής την Τρίτη, η σύμβαση, σύμφωνα με τον σχεδιασμό της, δεν μεταβιβάζει τη διοίκηση των «Σιδηροδρόμων Ελλάδος» ούτε εκχωρεί τη θεσμική ευθύνη για τη λειτουργία και την ασφάλεια του δικτύου: «Δεν υποκαθιστά τη διοίκηση, ούτε εκχωρεί τη θεσμική ευθύνη των Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Οι αποφάσεις, ο έλεγχος και η ευθύνη παραμένουν στην εταιρεία και στα θεσμικά της όργανα», εξήγησε.

Ωστόσο, η έκταση του ρόλου που αναλαμβάνει η γερμανική εταιρεία ξεπερνά τον κλασικό χαρακτήρα ενός συμβούλου που περιορίζεται στην υποβολή προτάσεων δεδομένου ότι η DB θα λειτουργήσει ως ενσωματωμένος επιχειρησιακός εταίρος του οργανισμού, με φυσική παρουσία στελεχών της στις εγκαταστάσεις του ΟΣΕ, στα κέντρα ελέγχου κυκλοφορίας, στους σταθμούς και στα σημεία συντήρησης του δικτύου. Προβλέπεται η δημιουργία ειδικής Κεντρικής Ομάδας Έργου (Core Project Team), η οποία θα αποτελείται από εξειδικευμένα στελέχη με εμπειρία σε ευρωπαϊκούς διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής και θα συνεργάζεται καθημερινά με τις υπηρεσίες του οργανισμού. Παράλληλα, θα μπορεί να ενεργοποιείται πρόσθετη ομάδα έργου για την αντιμετώπιση ειδικών τεχνικών, διοικητικών ή νομικών ζητημάτων, ανάλογα με τις ανάγκες που θα προκύπτουν.

Η αποστολή της Deutsche Bahn οργανώνεται γύρω από επτά κρίσιμους επιχειρησιακούς άξονες, οι οποίοι καλύπτουν σχεδόν το σύνολο της λειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Στην κορυφή, σύμφωνα και με τη διοίκηση του Οργανισμού, βρίσκεται η ασφάλεια. Η DB καλείται να υποστηρίξει την αναμόρφωση του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS), την εφαρμογή κοινών ευρωπαϊκών μεθόδων ασφάλειας, την ανάπτυξη διαδικασιών διαχείρισης κινδύνων και την ενίσχυση των μηχανισμών ελέγχου. Παράλληλα, προβλέπεται παρέμβαση στην εκπαίδευση του προσωπικού και στην ανάπτυξη δεικτών αξιολόγησης της επιχειρησιακής επάρκειας.

Στον τομέα της κυκλοφορίας, ο γερμανικός τεχνικός εταίρος θα υποστηρίξει την αναδιοργάνωση των κέντρων ελέγχου, τη βελτίωση της διαχείρισης του δικτύου και τη δημιουργία ενιαίων διαδικασιών λειτουργίας.

Στη συντήρηση της υποδομής, η παρέμβαση αφορά την εφαρμογή σύγχρονων μοντέλων διαχείρισης περιουσιακών στοιχείων, την υιοθέτηση προγνωστικής συντήρησης και την ανάπτυξη προτύπων που θα επιτρέπουν καλύτερη παρακολούθηση της κατάστασης του δικτύου.

Παράλληλα, η DB θα εμπλακεί στην παρακολούθηση των έργων αναβάθμισης, στην ομαλή ενσωμάτωση νέων υποδομών στο λειτουργικό δίκτυο, αλλά και στον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΣΕ, μέσω εργαλείων παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο και ενίσχυσης της επιχειρησιακής εικόνας.

Ο τεχνικός σύμβουλος θα συνδράμει και σε ζητήματα που σχετίζονται με το ανθρώπινο δυναμικό, με στόχο την ενίσχυση της εκπαίδευσης, της Σιδηροδρομικής Ακαδημίας και των μηχανισμών αξιολόγησης. Πρόκειται άλλωστε για έναν από τους πιο προβληματικούς τομείς. Και μπορεί ο κ. Παληός χθες να ανέφερε ότι «οι προσλήψεις προχωρούν διαρκώς» προσθέτοντας ότι θα έχουν προβλεφθεί 431 θέσεις, αλλά η αλήθεια είναι πως τέσσερα χρόνια μετά την έναρξη της διαδικασίας του ΑΣΕΠ το 2022, η προκήρυξη ακόμα δεν έχει κλείσει εντελώς.

Ο επικεφαλής του ΟΣΕ ξεκαθάρισε ότι ο τεχνικός σύμβουλος δεν έρχεται να υποκαταστήσει το προσωπικό, αλλά να συμπληρώσει, ενώ επιχείρησε να αποδώσει τις καθυστερήσεις στις προσλήψεις στο γεγονός ότι έπρεπε πρώτα να χαρτογραφηθούν - όπως είπε - ακριβώς οι ανάγκες του Οργανισμού: «Δεν είναι να παίρνουμε κόσμο απλά για να γεμίσουμε ένα οργανόγραμμα. Κάναμε συζητήσεις με όλα τα στελέχη του Οργανισμού, είδαμε τις πραγματικές ανάγκες της εταιρείας. Είδαμε τη στόχευση της εταιρείας που χρειαζόμαστε υποστήριξη παραπάνω και έτσι καταλήξαμε σε αυτόν τον αριθμό».