Κυκλοφοριακό στην Αττική: Μποτιλιάρισμα 100 εκατ. ευρώ τον χρόνο στον Κηφισό

Σχεδόν 25 χρόνια έχουν περάσει από την πρώτη φορά που ακούστηκε η πρόταση για τη δημιουργία Μητροπολιτικού Φορέα Μεταφορών στην Αττική, με την πρόταση να έρχεται και να επανέρχεται με μεγάλη συχνότητα, αντιστρόφως ανάλογη από τις πρωτοβουλίες που τελικά αναλαμβάνονται για να υλοποιηθεί.

Αν και ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων είχε μιλήσει γι' αυτόν από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2000 και οι αρμόδιοι αναγνώρισαν το πρόβλημα, η Αττική δεν διαθέτει έως και σήμερα έναν μηχανισμό που να σχεδιάζει συνολικά, να συντονίζει τους εμπλεκόμενους και να διασφαλίζει ότι οι επιμέρους παρεμβάσεις εντάσσονται σε μια κοινή στρατηγική.

Με το κενό να παραμένει, η πρωτεύουσα έχει ήδη φτάσει σε κυκλοφοριακή ασφυξία μετρώντας εκατοντάδες χιλιάδες διελεύσεις οχημάτων σε άξονες όπως ο Κηφισός και η Αττική Οδός με το κόστος της συμφόρησης μόνο στον Κηφισό να ανέρχεται σε 100 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο, ενώ οι αρμοδιότητες παραμένουν κατακερματισμένες μεταξύ υπουργείων, Περιφέρειας και επιμέρους Οργανισμών. Την ίδια στιγμή μπορεί ο στόλος των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς να έχει ξεκινήσει να ανανεώνεται, αλλά όπως διαπιστώνουν οι συγκοινωνιολόγοι δεν έχει αυξηθεί με αποτέλεσμα τα εκτελούμενα οχηματοχιλιόμετρα να παραμένουν κολλημένα στο ...2006, ενώ η επιβατική κίνηση αυξάνεται διαρκώς.

«100 εκατομμύρια είναι το ποσό που χάνει το κράτος μόνο από τις καθυστερήσεις στον Κηφισό. Το ποσό που χάνει το κράτος και οι πολίτες. Φανταστείτε τώρα την κυκλοφοριακή συμφόρηση γενικά», ανέφερε ο πρόεδρος του ΣΕΣ, Θανάσης Τσιάνος στο πλαίσιο του συνεδρίου Green Deal που συνδιοργανώνουν το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας (ΤΕΕ) και το economix.

Ο κ. Τσιάνος αναγνώρισε ότι ύστερα από τα δύσκολα χρόνια της οικονομικής κρίσης, την τελευταία δεκαετία έχουν γίνει κάποια βήματα, ξεκαθάρισε ωστόσο ότι δεν είναι αρκετά για να αλλάξουν το τοπίο: «Έγινε μια πολύ σημαντική προσπάθεια από την πολιτεία για να ανανεωθεί ο στόλος. Ο στόλος όμως δεν αυξήθηκε. Τα οχηματοχιλιόμετρα που γίνονταν το 2006 από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς δεν αυξηθήκαν. Ούτε στο μετρό, ούτε στην ΟΣΥ», σημείωσε.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, η κατάσταση φαίνεται να δυσκολεύει με τα χρόνια, καθώς βάσει των στοιχείων που παρουσίασε, η σχέση όσων χρησιμοποιούσαν τα μέσα μαζικής μεταφοράς με αυτούς που χρησιμοποιούσαν τα Ι.Χ. από το περίπου 1 προς 1 που ήταν το 2006, πλέον είναι 2 προς 1 υπέρ του Ι.Χ: «Υπάρχουν 8 εκατομμύρια μετακινήσεις που γίνονται στην Αττική καθημερινά. Από αυτές, μόνο 2 εκατομμύρια γίνονται με μέσα μαζικής μεταφοράς», ανέφερε εξηγώντας ότι ο δείκτης της πολυτροπικότητας των μετακινήσεων, δηλαδή ο συνδυασμός του ΙΧ με τα ΜΜΜ, είναι πάρα πολύ χαμηλός και δεν ξεπερνά τα 2 - 2,5%, όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι πάνω από 10 - 15%.

Η συμβολή των αστικών συγκοινωνιών στο κυκλοφοριακό μείγμα είναι το κλειδί της λύσης, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΕΣ, καθώς - όπως είπε - η Αθήνα δεν βρίσκεται πολύ ψηλότερα από άλλες μητροπολιτικές πρωτεύουσας στον δείκτη κυκλοφοριακής συμφόρησης. Φαίνεται όμως πως εξακολουθεί να βρίσκεται πολύ χαμηλότερα στην εξυπηρέτηση από τις συγκοινωνίες: «Αν συγκρίνουμε τον δείκτη κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Αθήνα με άλλες μεγάλες μητροπολιτικές περιοχές δεν είμαστε πολύ πάνω. Οι υπόλοιποι όμως έχουν την εναλλακτική να μπορούν να μετακινηθούν με μέσα μαζικής μεταφοράς. Όταν πας στο Παρίσι ή στο Λονδίνο θα μετακινηθείς πιο γρήγορα με τα μέσα μαζικής μεταφοράς απ ό,τι στην Αθήνα. Στην Αθήνα ο μέσος χρόνος μετακίνησης με Ι.Χ. είναι 25 λεπτά και ο μέσος χρόνος μετακίνησης με μέσα μαζικής μεταφοράς είναι 45 λεπτά. Όταν δε έχεις να διανύσεις μια πολύ μεγάλη απόσταση και κινούμενος σε μεγάλους οριζοντίους άξονες όπως ο Κηφισός ή η Κηφισίας, αυτός ο χρόνος γίνεται πολύ μεγάλος για όλους αλλά πολύ μεγαλύτερος και για το λεωφορείο, το οποίο είναι κολλημένο στη κυκλοφοριακή συμφόρηση», υπογράμμισε.

Μιλώντας για τον εντοπισμό σταθερών χρηματοδοτικών πόρων προκειμένου να ανανεώνεται διαρκώς ο στόλος των συγκοινωνιακών εταιρειών, ανέφερε ως παράδειγμα τη Γαλλία, όπου εφαρμόζεται εργοδοτική εισφορά για τη χρηματοδότηση των δημόσιων μεταφορών, ανάλογα με τον αριθμό των εργαζομένων στις επιχειρήσεις.

Διαθέσιμος για ρόλο συντονιστή δηλώνει ο Χαρδαλιάς

Αναφερόμενος στην ανάγκη δημιουργίας μητροπολιτικού φορέα, ο Περιφερειάρχης Αττικής, Νίκος Χαρδαλιάς υπογράμμισε πως σήμερα στην Αττική «κανείς δεν σχεδιάζει συνολικά». Ο περιφερειάρχης υποστήριξε ότι η Περιφέρεια θα μπορούσε να αναλάβει ρόλο στον μητροπολιτικό σχεδιασμό, επικαλούμενος την εμπειρία της στη διαχείριση μεγάλων υποδομών, προσθέτοντας ότι έως το τέλος της χρονιάς θα έχει δημοσιοποιήσει την πρότασή του: «Μέχρι το τέλος του 2026 τα ζητήματα αυτά θα τα παρουσιάσω επίσημα πλέον και θα κληθούν όλοι να πάρουν θέση. Διότι το μείζον ζήτημα αυτή τη στιγμή σε όλες τις έρευνες που αφορούν στην καθημερινότητα του πολίτη της Αττικής είναι το κυκλοφοριακό. Και η Περιφέρεια δεν έχει ευθύνη του κυκλοφοριακού. Η Περιφέρεια ζητά να αποκτήσει την ευθύνη. Εμείς δεν κρυβόμαστε, δεν ψάχνουμε αξιώματα», τόνισε.

Ο ίδιος παρουσίασε το εύρος των υποχρεώσεών της Περιφέρειας στο οδικό δίκτυο, το οποίο περιλαμβάνει 1.623 χιλιόμετρα δρόμων, 157 γέφυρες, 12.780 φωτεινοί σηματοδότες, 3.572 διαβάσεις, 38.271 στύλους ηλεκτροφωτισμού και 610 χιλιόμετρα στηθαίων ασφαλείας, ενώ δεν παρέλειψε να αφήσει αιχμές για τη μεταφορά της ευθύνης των γεφυρών το 2020, χωρίς, όπως άφησε να εννοηθεί, να συνοδεύεται από αντίστοιχη συζήτηση για τους αναγκαίους πόρους.

Με την πρόταση συντονισμού από την Περιφέρεια συμφώνησε και ο πρόεδρος του ΤΕΕ, Γιώργος Στασινός: «Να φτιάξουμε μια μικρή ομάδα με 6 - 7 ανθρώπους για να συντονίσουμε το πρόβλημα και να το βάλουμε στις ράγες», τόνισε. «Θα έρθει το Ελληνικό και οι άνθρωποι δεν θα μπορούν να μετακινηθούν», προειδοποίησε, ενώ ερωτηθείς για το αν μπορούν να βρεθούν τα αναγκαία κεφάλαια, ξεκαθάρισε ότι «όλα είναι θέμα προτεραιοποίησης». Και διευκρίνισε: Όταν υπάρξει ένας φορέας που θα αξιολογεί την προτεραιότητα, τότε θα βρεθούν και τα χρήματα. Σήμερα τα χρήματα χάνονται, επειδή κατανέμονται σε όσους έχουν έτοιμες τις μελέτες. «Η προτεραιότητα πρέπει να γίνεται με βάση την πραγματική ανάγκη», τόνισε. Παράλληλα ανάφερε ότι το αποτέλεσμα των προσπαθειών είναι «σχεδόν μηδενικό» σε σχέση με το μέγεθος του προβλήματος.

Ζητείται επειγόντως λύση για το Ελληνικό

Το κυκλοφοριακό κομφούζιο σε βασικούς οδικούς άξονες περιέγραψε και ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Πέτρος Σουρέτης, αναφέροντας ότι η Αττική Οδός έχει φτάσει σε επίπεδα κορεσμού.

Μεταξύ των άμεσων μέτρων που πρότεινε είναι ο χρονικός περιορισμός της κυκλοφορίας φορτηγών κατά τις ώρες αιχμής, ώστε να μην συμπίπτει η κίνηση της εφοδιαστικής αλυσίδας με τη μεταφορά των μαθητών προς τα σχολεία. Στα έργα που θεωρεί αναγκαία συμπεριέλαβε την επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, για την οποία, όπως είπε, έχει ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία και υπάρχει ανάδοχος, αλλά εκκρεμούν ζητήματα χρηματοδότησης, καθώς και τη σύνδεση προς το Ελληνικό, για την οποία αναρωτήθηκε γιατί δεν έχει ακόμη ενταχθεί σε συγκεκριμένο σχέδιο υλοποίησης δεδομένου ότι οι αναπτύξεις στην περιοχή θα προσελκύσουν περίπου ένα εκατομμύριο επισκεπτών, ενώ θα δημιουργήσουν και 80.000 νέες θέσεις εργασίας, προειδοποιώντας ότι χωρίς έγκαιρη αναβάθμιση των υποδομών, και ειδικά της Λεωφόρου Βουλιαγμένης, η ήδη επιβαρυμένη περιοχή θα δεχθεί πρόσθετη κυκλοφοριακή πίεση. «Θα βουλιάξει όλη η Αθήνα», προειδοποίησε.

«Είναι πάρα πολύ μεγάλη η ανησυχία μας για τη λεωφόρο Βουλιαγμένης», σημείωσε και ο κ. Τσιάνος, ξεκαθαρίζοντας ότι η αναβάθμισή της πρέπει να ξεκινήσει εγκαίρως, πριν η νέα ανάπτυξη περάσει σε πλήρη λειτουργία. Διαφορετικά, οι εργασίες αναβάθμισης θα συμπέσουν με την αυξημένη κυκλοφορία που θα προκαλέσει η νέα δραστηριότητα, δυσχεραίνοντας ακόμη περισσότερο την κίνηση.

Στις αναγκαίες παρεμβάσεις περιέλαβε και ευρύτερες επεκτάσεις του οδικού δικτύου, μεταξύ των οποίων και ο άξονας Ελευσίνα - Οινόφυτα. Ωστόσο, επέμεινε ότι τα μεγάλα έργα χρειάζονται πέντε έως δέκα χρόνια για να ολοκληρωθούν και ως εκ τούτου θα πρέπει να αναζητηθούν άμεσες λύσεις βελτίωσης του έργου των ΜΜΜ.

Στο ίδιο πλαίσιο, έθεσε για άλλη μια φορά το ζήτημα της αναθεώρησης του σημερινού δακτυλίου και του συστήματος μονά - ζυγά, τονίζοντας ότι το παράδειγμα αυτό αποκαλύπτει και τον κατακερματισμό των ευθυνών και των αρμοδιοτήτων. Όπως σημείωσε, η αρμοδιότητα για τον Δακτύλιο ανήκει στο υπουργείο, για τμήματα του οδικού δικτύου στην Περιφέρεια, ενώ για πεζοδρόμια και άλλες υποδομές εμπλέκονται διαφορετικοί φορείς. Προσέθεσε μάλιστα με νόημα ότι ο ΟΑΣΑ διαθέτει στοιχεία στρατηγικού χαρακτήρα για τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα οποία όμως δεν είναι διαθέσιμα στην Περιφέρεια και στους υπόλοιπους εμπλεκόμενους φορείς, γεγονός που δυσχεραίνει περαιτέρω τον ενιαίο σχεδιασμό.

Τον Δεκέμβριο ο κόμβος Μεταμόρφωσης - Στον σχεδιασμό ακόμα το Ελευσίνα - Οινόφυτα

Στις απαραίτητες οδικές παρεμβάσεις αναφέρθηκε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρίστος Δήμας τονίζοντας ότι ο κόμβος Μεταμόρφωσης όπου οι εργασίες προχωρούν θα έχει ολοκληρωθεί μέσα στον Δεκέμβριο. Αναφέρθηκε επίσης και στο έργο του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, ο οποίος αναμένεται να δώσει μια διέξοδο στα βαρέα οχήματα ώστε να μην χρειάζεται να μπαίνουν στον αστικό ιστό της πόλης. Το έργο συμβασιοποιήθηκε το περασμένο καλοκαίρι και ο χρόνος ολοκλήρωσης των εργασιών είναι τρία χρόνια.

Ωστόσο, σαφή νεότερα δεν φαίνεται να υπάρχουν για το κρίσιμο έργο που θα συνδέσει την Ελευσίνα με τα Οινόφυτα και εκτιμάται ότι θα μπορούσε να απομακρύνει σημαντικό αριθμό φορτηγών από τους δρόμους της πρωτεύουσας. Ερωτηθείς κατά πόσο έχει ωριμάσει ο σχεδιασμός και αν έχουν ξεκινήσει επαφές με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο κ. Δήμας ανέφερε ότι η προετοιμασία βρίσκεται σε «πολύ καλό επίπεδο» και ότι το επόμενο βήμα είναι η κατάθεση του σχετικού φακέλου. Δεν έδωσε, ωστόσο, λεπτομέρειες ούτε για το μοντέλο χρηματοδότησης και υλοποίησης, ούτε συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, παραπέμποντας σε μεταγενέστερες ανακοινώσεις.