Voge 300 Rally: Όπως παλιά

Στην αρχή ήταν τα μικρά On-Off. Στη συνέχεια ήρθαν τα μεσαία και αργότερα τα μεγάλα που έγιναν γνωστά και ως Adventure / Maxi Enduro και πάει λέγοντας. Τα κυβικά ανέβαιναν, και ανέβαιναν, και έφτασαν στα 1.000 και μετά στα 1.200 κυβικά. Τώρα σειρά έχουν πάρει τα 1.300 και 1.400… την ίδια στιγμή με τον ίδιο ρυθμό αυξάνονταν και τα κιλά. Ξεπέρασαν στην αρχή τα 200, μετά τα 250, και συνέχισαν να ανεβαίνουν ακάθεκτα. Δεν ήταν όμως μόνο αυτά που πήραν τον ανήφορο. Η άνοδος συμπαρέσυρε και τις τιμές, την κατανάλωση και τα κόστη συντήρησης, φτάνοντας στο Θεό.

Η υπερβολή ήταν, είναι και θα συνεχίσει εσαεί να είναι ωραία, αλλά το μέτρο είναι πάντα άριστο και στη σημερινή εποχή περιζήτητο. Ο κόσμος έχει αρχίσει να ζητάει οι εταιρείες να βγάλουν ξανά οικονομικά, ελαφριά και χρηστικά μικρά και μεσαία On-Off. Με το μοντέλο της Voge, 300 Rally, ήρθε η ώρα να έρθουν ξανά στο προσκήνιο τα γνωστά και κλασσικά On-Off.

Η ονομασία Rally που έχει δώσει η Voge στη μικρή της On-Off, προέρχεται από τους χωμάτινους αγώνες που περιλαμβάνουν και το Dakar. Στο άκουσμά του ανοίγει η όρεξη για ερήμους και σκληρές αγωνιστικές ημέρες με ατελείωτα χωμάτινα χιλιόμετρα, τον ήλιο να ψήνει το κορμί σαν μπριζόλα στα κάρβουνα και το γκάζι στο τέρμα, αφήνοντας πίσω τους Toby Price, Sam Sunderland και Kevin Benavides. Όμως, δεν είναι ακριβώς έτσι.

Το Voge 300 Rally δεν είναι μία αγωνιστική Rally μοτοσυκλέτα. Δεν θα βοηθήσει τον αναβάτη της να κερδίσει αγώνες Enduro και Rally, ούτε να παίζει ολημερίς με τις ρυθμίσεις σε αναρτήσεις, gadget, ηλεκτρονικά βοηθήματα και καφετιέρες. Άλλωστε δεν έχει τίποτα απ’ αυτά.

Είναι ένα απλό, χρηστικό και ικανό On-Off, με αξιόλογες εκτός δρόμου δυνατότητες χρήσης – θα κάνει ακόμα και Rally-Raid αν ο αναβάτης θέλει –, που δεν έχει απαγορευτική τιμή πώλησης ούτε και service, τα κιλά του δεν καταπονούν το σώμα, δεν τιμωρεί τα χαμηλά αναστήματα, ενώ χαρίζει χαμόγελα κάθε μέρα, είτε στην μποτιλιαρισμένη Αθήνα, είτε στα κατσάβραχα της υπαίθρου, δασικούς δρόμους αλλά και μονοπάτια.

Έχει όμορφη εμφάνιση, χωρίς ακρότητες, με ψιλόλιγνη σιλουέτα. Οι διπλοί πολυγωνικοί προβολείς, του χαρίζουν ένα ελαφρώς… έκπληκτο βλέμμα. Έχει όλα τα στοιχεία που ξεκαθαρίζουν με το καλημέρα τις χωμάτινες βλέψεις του. Η απόσταση από το έδαφος είναι μεγάλη, αντίστοιχα τα πράγματα και για τις διαδρομές των αναρτήσεων, σωστές διαστάσεις τροχών -21 και 18 ίντσες – που έχουν και ακτίνες, ψηλό φτερό μπροστά, ψηλά τοποθετημένο τελικό εξάτμισης, ελαστικά On-Off και δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS. Ημίμετρα όπως 19άρα ζάντα μπροστά, χυτές ζάντες και ακτινική δαγκάνα φρένου, εδώ, δεν υπάρχουν. Αντιθέτως, υπάρχει ουσία που λειτουργεί και στο χώμα.

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 292 κ. εκ. που χρησιμοποιείται στο 300 Rally προέρχεται από το 300 DS, έχοντας νέο γρανάζωμα τελικής μετάδοσης, που είναι πιο κοντό στο πρώτο. Νέα, σε σχέση με το DS, είναι και το πλαίσιο δύο δοκών από ατσάλι – κλειστό στο κάτω μέρος του –, το ψαλίδι, οι αναρτήσεις και το κοστούμι.

Στην ουρά αναγράφεται 300 Rally, στο ρεζερβουάρ με μεγάλα γράμματα Rally 300 και Voge στα πλαϊνά της μάσκας. Περιέργως όλα τα γραφικά είναι σε… διαφορετικές γραμματοσειρές και δείχνουν ελαφρώς αταίριαστα μεταξύ τους. Έρχεται σε τρεις διαφορετικούς χρωματισμούς: κίτρινο-ασημί, λευκό-γαλάζιο και μαύρο-ασημί. Μία πολύ όμορφη και σπάνια, σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, λεπτομέρεια είναι οι δίχρωμες ζάντες. Στους δύο πρώτους είναι κίτρινες-μαύρες, ενώ στο λευκό-γαλάζιο είναι γαλάζιες-μαύρες.

Ο εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ανεστραμμένο πιρούνι, δισκόφρενα τύπου μαργαρίτα, DRL LED φώτα στα πλάγια των προβολέων, κλειστές χούφτες τιμονιού, πλαστική ποδιά κινητήρα, προστατευτικά κάγκελα κινητήρα – χωρίς μάλιστα να προεξέχουν άσχημα –, προστατευτικά καλαμιών, ψηλή και στενή ζελατίνα, σχάρα με χειρολαβές συνεπιβάτη, κουπί απενεργοποίησης του δικάναλου ABS, θύρα USB στα όργανα – σωστό σημείο – και ψηφιακή οθόνη LCD με σκούρο φόντο και λευκές ενδείξεις. Η τελευταία θυμίζει εκείνη που είχαν τα προηγούμενα μοντέλα της Honda. Δυστυχώς, ο δείκτης καυσίμου απουσιάζει, με τη μόνη ένδειξη για τη βενζίνη να είναι η λυχνία ρεζέρβας. Γενικά είναι λιτή σε ενδείξεις, με ρολόι και trip computer να μην βρίσκονται ανάμεσά τους.

Η τάπα ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ, επομένως στον ανεφοδιασμό είτε την κρατάει στο χέρι του ο αναβάτης, είτε τη στηρίζει στη σχάρα. Τα φαρδιά οδοντωτά μαρσπιέ δεν έχουν ελαστικά παρεμβύσματα. Οι καθρέπτες προσφέρουν καλό οπτικό πεδίο, αν και θολώνουν ελαφρώς στις ψηλές στροφές του κινητήρα. Η κόρνα είναι πραγματικά δυνατή, έχοντας μπάσο ήχο.

Εδώ πρέπει να γίνει μία αναφορά και στην απενεργοποίηση του ABS. Αρχικά, ο κινητήρας θα πρέπει να είναι σβηστός, έπειτα ο αναβάτης πιέζει παρατεταμένα το κουμπί που βρίσκεται στη βάση του αριστερού καθρέπτη. Όταν αρχίσει να αναβοσβήνει η ένδειξη ABS στην οθόνη, βάζει μπροστά τον κινητήρα και αυτό θα παραμείνει απενεργοποιημένο μέχρι η μοτοσυκλέτα να ξανασβήσει. Όταν ανοίξει ξανά ο κεντρικός διακόπτης, το ABS θα είναι και πάλι ενεργό.

Η σέλα του αναβάτη είναι αρκετά μαλακή και βυθίζεται, ενοχλώντας στις μεγάλες βόλτες. Όμως αυτό είναι κάτι που διορθώνεται εύκολα και με ελάχιστα έξοδα με μία custom σέλα με πιο σκληρό αφρώδες. Αν και το μερίδιο που αντιστοιχεί στον αναβάτη είναι γενναιόδωρο, το αντίστοιχο για τον συνεπιβάτη είναι μικρότερο από το επιθυμητό ενώ και τα μαρσπιέ του βρίσκονται αρκετά ψηλά τοποθετημένα.

Το ύψος της μοτοσυκλέτας μπορεί αρχικά να τρομάξει τους βραχύσωμους αναβάτες, όμως το μικρό βάρος βοηθάει να ξεπεραστεί γρήγορα αυτό ο φόβος. Η σέλα βρίσκεται στα 877mm απόστασης από το έδαφος, που σημαίνει ότι δεν είναι απαγορευτικό για τους κοντούς αναβάτες, χάρη και στο στατικό βύθισμα των αναρτήσεων. Κάποιος με ύψος 1,70 θα μπορέσει να πατήσει κάτω το ένα πόδι με τη μύτη. Αν βγάλει αρκετά το σώμα προς τα έξω τότε θα πατήσει και όλο το πέλμα, αν και μάλλον οι περισσότεροι θα προτιμήσουν τη μύτη. Επιπλέον, το λογικό βάρος των 163,5 γεμάτων κιλών κάνει τις στατικές μανούβρες τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα εύκολες, ακόμα και για αναβάτες που δεν ξεπερνούν τα 60 κιλά.

Στις επιταχύνσεις από χαμηλές στροφές, ο ήχος της εξάτμισης είναι εκπληκτικά γεμάτος, χορταστικός και ακουστικά ωραίος, κάνοντας όσους τον ακούν να πιστεύουν ότι περνάει μοτοσυκλέτα motocross 450 κυβικών, ενώ στο κλείσιμο του γκαζιού φτάνουν στο αυτί του αναβάτη όμορφα σκασίματα! Όσο οι στροφές ανεβαίνουν ο ήχος γλυκαίνει. Η απόδοση είναι γραμμική, χωρίς σκαμπανεβάσματα. Αυτό που θέλει μία κάποια συνήθεια είναι η μεγάλη διαδρομή της γκαζιέρας.

Στο πίσω τροχό φτάνουν 21,53 ίπποι, οι οποίοι βοηθούν στη σβέλτη οδήγηση μέσα στην κίνηση, χαρίζοντας καλές επιταχύνσεις. Εκεί που το 300 Rally νιώθει να βρίσκεται στο στοιχείο του, είναι στο κέντρο της πόλης με το ψηλό και με μεγάλο κόψιμο τιμόνι να καθαρίζει άνετα τους καθρέπτες των ΙΧ, ενώ προσοχή θέλει η διάβαση ανάμεσα από SUV, βαν και φορτηγά. Παράλληλα, οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων κρατούν άνετους τους επιβαίνοντες σε λακκούβες και σαμάρια. Η στάση οδήγησης είναι όρθια και άνετη με σωστούς μοχλούς και χαλαρές γωνίες σε γόνατα και αγκώνες, με την μανέτα του συμπλέκτη να αποδεικνύεται πολύ ελαφριά χωρίς να κουράζει το χέρι, ενώ και το κιβώτιο είναι ακριβές.

Τα φρένα είναι μέτρια σε δύναμη, αλλά έχουν καλή αίσθηση. Είναι σχεδιασμένα για χωμάτινη χρήση, κάτι που σημαίνει ότι δεν έχουν, και ούτε χρειάζεται, ασφάλτινο δάγκωμα και κτηνώδη δύναμη. Τα ελαστικά της Timsun έχουν αξιοπρεπή συμπεριφορά σε όλα τα οδοστρώματα. Στην άσφαλτο δεν γλιστρούν, ενώ παρέχουν καλή πρόσφυση και στο χώμα και είναι ικανά να ανεβάσουν τη μοτοσυκλέτα ακόμα και σε τρομακτικές στην όψη ανηφόρες με σαθρό χώμα.

Εκεί που το κοντύτερο γρανάζωμα του 300 Rally βοηθάει σε σχέση με του 300 DS είναι στο χώμα, τόσο στις εκκινήσεις σε ανηφόρα όσο και στη σούζα – με πρώτη και ελάχιστα χιλιόμετρα – για την υπέρβαση ενός εμποδίου. Αντίστοιχα σβέλτες είναι και οι επιταχύνσεις στην άσφαλτο, ενώ στα μειονεκτήματα βρίσκονται η μικρότερη τελική ταχύτητα, καθώς σε αντίθεση με το DS το Rally δεν πιάνει πραγματικά τα 140χλμ/ώρα, στους περισσότερους κραδασμούς και στην ψηλότερη κατανάλωση, αφού συνήθως δουλεύει σε ψηλότερες στροφές.

Η μακρά παραμονή σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, όπως για παράδειγμα στο ταξίδι, δεν είναι το δυνατό σημείο του 300 Rally. Αυτό οφείλεται στο κοντό γρανάζωμα, λόγω του οποίου στα 80χλμ/ώρα ο αναβάτης θα ψάξει να βρει την έβδομη σχέση στο κιβώτιο. Έτσι ο κινητήρας προτιμά το επαρχιακό οδικό δίκτυο, όσον αφορά τις μεγάλες διαδρομές. Βέβαια, με τελική που ξεπερνά τα 130 πραγματικά χιλιόμετρα, δεν θα αρνηθεί τις λογικές αποστάσεις στον αυτοκινητόδρομο. Στα ψηλά η μοτοσυκλέτα εξακολουθεί να έχει εκμεταλλεύσιμη δύναμη, όμως παρουσιάζει και αρκετούς κραδασμούς, οι οποίοι ξεκινούν από τις 5-6.000 στροφές και αυξάνονται όσο οι στροφές ανεβαίνουν.

Κατά τη διάρκεια της μέτρησης επιδόσεων που έκανε το ΜΟΤΟ, με τις αλλαγές σχέσεων να γίνονται στα κόκκινα του στροφόμετρου, το κιβώτιο εμφάνισε κάποιους τζόγους. Κάτι τέτοιο όμως δεν εμφανίστηκε πουθενά αλλού κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Σε κατωφέρεια το κοντέρ μπορεί να δείξει μέχρι και 142 χλμ/ώρα, με τις στροφές να βρίσκονται κοντά στις 10.000 και χωρίς να έχει επέμβει ακόμη ο κόφτης. Στην ευθεία το 300 Rally συνήθως δείχνει 128χλμ/ώρα κοντά στις 9.000 στροφές. Κάπου εδώ να τονιστεί ότι η ένδειξη είναι εξαιρετικά ακριβής, αν όχι λίγο απαισιόδοξη καθώς όταν δείχνει 128χλμ/ώρα, η πραγματική ταχύτητα βρίσκεται στα 133,4 χλμ/ώρα!

Όσον αφορά το χώμα, η μοτοσυκλέτα έχει μεγάλες δυνατότητες τόσο για εκδρομική χρήση όσο και για αναψυχή. Έχει σωστό στήσιμο, μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και σωστές αποσβέσεις, ενώ έχουν ενιαία συμπεριφορά εμπρός και πίσω. Είναι πολύ καλύτερες από το CRF 300L, όπου η πίσω ανάρτηση είναι ανεπίτρεπτα μαλακή. Το γκάζι δεν επαρκεί για παιχνίδια πλαγιολίσθησης, ούτε για το σήκωμα του εμπρός τροχού κατά βούληση, αλλά δεν θα κολλήσει πουθενά πηγαίνοντας παντού με ροή.

Η Voge έχει μελετήσει σωστά το τρίγωνο τιμόνι/σέλα/μαρπιέ, και έτσι στην όρθια θέση οδήγησης ο αναβάτης δεν χρειάζεται να σκύβει ή να τεντώνεται. Μία λεπτομέρεια που εμφανίζεται στην άσφαλτο, αλλά γίνεται πιο έντονη στο χώμα, είναι πως στις αναρτήσεις λείπει η ακρίβεια. Πολλές φορές σε κροκάλες η μοτοσυκλέτα δεν πατάει με όση σιγουριά θα μπορούσε, γλιστρώντας ελαφρώς δεξιά ή αριστερά πάνω σε κάποια πέτρα που πάτησε μονόμπαντα. Αυτό στην άσφαλτο εμφανίζεται συνήθως σε κάποια στροφή με απότομο σαμαράκι ή κόψη, όπου οι αναρτήσεις μπορεί να κάνουν ένα βηματάκι στα πλάγια, αδυνατώντας να αποσβέσουν την κοφτή ή απότομη ανωμαλία.

Εν κατακλείδι, το 300 Rally τα καταφέρνει πολύ καλά στο διπλό του ρόλο. Φέρνει στο προσκήνιο έναν On-Off σχεδιασμό με απολύτως ολοκληρωμένο χαρακτήρα που είχε καιρό να εμφανιστεί. Μέχρι τώρα η κατηγορία αντιπροσωπευόταν μόνο από το πολύ ακριβότερο – κατά 3.000€ – Honda CRF 300 Rally. Άσφαλτο και χώμα, χρηστικά, οικονομικά και διασκεδαστικά. Κερασάκι η εμφάνιση που εντυπωσιάζει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ