Suzuki V-Strom 800: Οικονομικότερη έκδοση με στόχο την πρακτικότητα

Το νέο V-Strom 800 είναι η φθηνότερη έκδοση του V-Strom 800 DE, που όμως δεν αποτελεί μία απογυμνωμένη από εξοπλισμό On-Off μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας, αλλά αντιθέτως πρόκειται για μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις για όσους θέτουν ως πρώτο στόχο και βασικό κριτήριο επιλογής την πρακτικότητα.

Τα τελευταία χρόνια, η κατηγορία των On-Off, και ειδικότερα αυτή του μεσαίου κυβισμού και τιμής, έχει γνωρίσει και συνεχίζει να έχει μεγάλη ζήτηση. Αποτέλεσμα αυτού είναι όλο και περισσότεροι κατασκευαστές να μπαίνουν στον χορό, παρουσιάζοντας τις δικές τους επιλογές. Η ποικιλία νέων μοντέλων είναι πλέον τεράστια, με την επιλογή να έχει γίνει μία αρκετά περίπλοκη διαδικασία. Σε τέτοιες περιπτώσεις υπάρχει ένα μυστικό, να είναι κανείς ειλικρινής και τίμιος με τον εαυτό του. Στη μοτοσυκλέτα αυτό βασίζεται εξ αρχής στην απόφαση του αν κάποιος προχωρά στην αγορά της για τις πρακτικές του ανάγκες ή για τις ψυχολογικές του, που σημαίνει να εντυπωσιάσει τους άλλους. Παρά το ότι όλοι απαντούν το πρώτο, η πραγματικότητα είναι διαφορετική, με τις πωλήσεις να αποτυπώνουν ξεκάθαρα ότι οι περισσότερες επιλογές βασίζονται στη δεύτερη κατηγορία.

Το καλό για όσους βασίζονται σε αυτή, είναι ότι οι πιθανότητες λάθους είναι μηδενικές, αφού τα κριτήρια των άλλων είναι πάντα η εντυπωσιακή εμφάνιση, ο εξοπλισμός, τα γκάζια και το σηματάκι στο ρεζερβουάρ. Η λύση είναι απλή: το μεγαλύτερο και ακριβότερο που αντέχει η τσέπη του καθενός είναι και το καλύτερο! Τι συμβαίνει όμως όταν ως βασικό κριτήριο επιλογής μπαίνουν οι πρακτικές ανάγκες; Τότε τα πράγματα περιπλέκονται άσχημα! Χρειάζεται να έχει κανείς μεγάλη αυτογνωσία για την σωστή επιλογή, ενώ μερικές φορές θα χρειαστεί να πνίξει και το συναίσθημα. Η συγκεκριμένη έκδοση του V-Strom 800 αποτελεί λαμπρό παράδειγμα, καθώς είναι μία φανταστική On-Off μοτοσυκλέτα, που όμως προορίζεται για ένα συγκεκριμένο κοινό.

Η πρώτη γενιά του εμβληματικού προγόνου V-Strom 650 που παρουσιάστηκε το 2004, έγινε απευθείας best-seller της ελληνικής αγοράς. Μάλιστα, μαζί με το αερόψυκτο Yamaha XT 600 έχουν σημειώσει ρεκόρ πωλήσεων, τα οποία έχουν αφήσει ιστορία και δύσκολα θα επαναληφθούν. Άσχετα από τους ισχυρισμούς νυν και πρώην ιδιοκτητών των συγκεκριμένων μοντέλων, οι πραγματικές δυνατότητές τους στους χωματόδρομους ήταν οριακά αποδεκτές για να δικαιολογήσουν τον όρο “Off”. Εκ διαμέτρου αντίθετες ήταν οι ικανότητές τους στην καθημερινή χρήση και τις εκδρομές του Σαββατοκύριακου, κάνοντας τη συμβίωση μαζί τους απολαυστική.

Σήμερα, δυστυχώς τα On-Off μοντέλα βαφτίστηκαν “Adventure”, με τη μοναδική περιπέτεια που προσφέρουν να είναι η καθημερινή χρήση στις μεγάλες πόλεις. Πρώτη πρόκληση να ανέβει κανείς στη σέλα τους που απέχει δύο ορόφους από το έδαφος. Περιπέτεια είναι επίσης το να σηκωθούν τα 300 κιλά από το πλαϊνό σταντ, να χωρέσουν μέσα στην κίνηση της πόλης, οι στροφές στο επαρχιακό οδικό δίκτυο, κ.α. Αν συνυπολογιστούν και όσες έχουν σαμπρέλες, γιατί στην θεωρία είναι καλύτερες οι σαμπρέλες στις εκτός δρόμου διαδρομές, τότε τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο δύσκολα. Αν πατήσουν πρόκα ή σκιστεί η σαμπρέλα (κάτι καθόλου απίθανο να συμβεί στο χώμα με μία μοτοσυκλέτα που φορτωμένη μπορεί να ξεπεράσει τα 250 κιλά), τότε αποκαλύπτεται η σκληρή αλήθεια…

Η “φθηνή” έκδοση του V-Strom 800 δεν θα δημιουργήσει καμία από τις παραπάνω περιπέτειες στον ιδιοκτήτη της. Το χαμηλότερο ύψος σέλας στα 825 χιλιοστά από το έδαφος (σε αντίθεση με τα 855 της έκδοσης DE), κάνει τεράστια διαφορά στην προσβασιμότητα, αλλά και στον χειρισμό της μοτοσυκλέτας εντός των αστικών τειχών. Ακόμα και το σήκωμα από το πλαϊνό σταντ απαιτεί ακριβώς τη μισή σωματική δύναμη, σε σύγκριση με την ακριβότερη έκδοση DE. Το χαμηλότερο ύψος σέλας προέκυψε από τη μείωση των διαδρομών των αναρτήσεων, χωρίς να θυσιαστεί καθόλου από το αφρώδες της. Επομένως, η άνεση που προσφέρει για δύο άτομα παραμένει στα επίπεδα του DE. Από εκεί έρχεται και το ποιοτικό αντιολισθητικό κάλυμμα, οπότε δεν υπάρχει κανενός είδους υποβάθμιση σε αυτόν τον τομέα.

Οι αναρτήσεις δεν είναι το ίδιο εντυπωσιακές στα χαρτιά, σε σύγκριση με τις πλήρως ρυθμιζόμενες που συνήθως έχουν οι αντίστοιχου κυβισμού On-Off από την Κίνα. Η ποιότητα, όμως, λειτουργίας τους είναι κορυφαία σε αυτό το εύρος τιμής, ενώ και η άνεση που προσφέρουν είναι εντυπωσιακή. Στην ουσία, το V-Strom 800 αποτελεί αυτή την στιγμή το πιο άνετο On-Off της αγοράς, ανεβάζοντας το επίπεδο ποιότητας των ελληνικών δρόμων δέκα φορές πάνω από αυτό που πραγματικά είναι! Όπως είναι λογικό, για να επιτευχθεί τέτοιου είδους άνεση, τα ελατήρια είναι αρκετά μαλακά και οι αποσβέσει κάπως χαλαρές από το εργοστάσιο. Υπάρχει όμως δυνατότητα προφόρτισης των ελατηρίων του πιρουνιού μπροστά, ενώ πίσω πέραν της υδραυλικής προφόρτισης του ελατηρίου του μονού αμορτισέρ, υπάρχει επιπλέον και δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης επαναφοράς. Αν ο αναβάτης ζυγίζει 75-80 κιλά, τότε οι εργοστασιακές ρυθμίσεις μετατρέπουν το V-Strom 800 σε μαγικό χαλί. Αν προστεθεί δεύτερο άτομο, τότε η προφόρτιση ελατηρίου και η απόσβεση επαναφοράς πίσω θέλουν 3-4 κλικ, για να μην τερματίσει το μονό αμορτισέρ σε μεγάλου μεγέθους λακκούβες και εξογκώματα. Όπως και να ‘χει, η άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις δεν βρίσκουν αντίπαλο σε αυτό το εύρος τιμής.

Ένα ακόμα στοιχείο των απορροφητικών αναρτήσεων είναι η ικανότητά τους να βελτιώνουν το κράτημα στους γλιστερούς, γεμάτους μπαλώματα και λακκούβες δρόμους. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα το “φτηνό” V-Strom 800 να ανταγωνίζεται και να κερδίζει κάτι “σπορ” θηρία, με διπλάσια τιμή. Η σπορ αυτή συμπεριφορά στους ελληνικούς δρόμους δεν ήρθε τυχαία. Οι χαμηλότερες -σε σύγκριση με το DE- αναρτήσεις, με 180 χιλιοστά ωφέλιμης διαδρομής και 220 χιλιοστά στατικής, έχουν μειώσει συνολικά το ύψος της μοτοσυκλέτας. Μαζί με τον μικρότερης διαμέτρου μπροστινό τροχό των 19 ιντσών, τα συνολικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά της νέας έκδοσης είναι πολύ πιο σπορ. Λόγω της αυξημένης ακαμψίας που φέρνει η χυτή ζάντα και του στιβαρότερου σκελετού του ελαστικού, οι αλλαγές κατεύθυνσης είναι πιο άμεσες και γίνονται με μεγαλύτερη ακρίβεια. Η μικρότερη γωνία κάστερ και το πιο κοντό μεταξόνιο έχουν μειώσει κατά πολύ την ακτίνα στροφής. Το ίδιο συμβαίνει και με το βάρος, το οποίο έχει πέσει κατά δέκα (!) ολόκληρα κιλά.

Οι διαφορές στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας είναι πολλές και μεγάλες, έχοντας φέρει τα αντίστοιχα αποτελέσματα. Όλες αυτές, μαζί με το γεγονός ότι εδώ το σώμα του αναβάτη έρχεται πιο κοντά στο έδαφος, βελτίωσαν σε μεγάλο βαθμό και τη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, μαζί με τη συμπεριφορά στους πλάγιους ανέμους. Ο συνδυασμός μικρής πλευρικής επιφάνειας και χαμηλού κέντρου βάρους αποτελεί πάντα τη συνταγή της επιτυχίας, όταν το ζητούμενο είναι η σταθερότητα, χωρίς να θυσιάζονται τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, τα οποία σε άλλη περίπτωση γίνονται αναγκαστικά πολύ πιο αργά. Συνυπολογίζοντας επομένως την άνεση των αναρτήσεων με την ευελιξία και τη σταθερότητα, τότε στο τέλος προκύπτει μία ξεκούραστη μοτοσυκλέτα για οδήγηση εντός πόλης, που ταυτόχρονα μπορεί να δώσει το κάτι παραπάνω στους επαρχιακούς δρόμους και μάλιστα να γίνει απολαυστική. Κάτι τέτοιο δεν μπορούσαν ποτέ μέχρι σήμερα να προσφέρουν τα προηγούμενα V-Strom 650, σε καμία γενιά ούτε και έκδοσή τους.

Η συγκεκριμένη έκδοση του V-Strom 800 δύσκολα θα εντυπωσιάσει όσους ζητούν  εξοπλισμό και είναι συνήθως περαστικοί πελάτες της μεσαίας κατηγορίας. Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν ακριβώς αυτό που ψάχνουν, μέχρι να καταφέρουν να αγοράσουν ένα Mega On-Off. Όσοι από την άλλη θέλουν να παραμείνουν πιστοί στις παραδοσιακές ιαπωνικές δυνάμεις, αλλά έχουν θέσει αυστηρό όριο στα χρήματα που θα διαθέσουν, τότε αναγκαστικά θα πρέπει να χαμηλώσουν τις απαιτήσεις τους όσον αφορά τον εξοπλισμό. Μία πιο προσεκτική ματιά, όμως, στον βασικό εξοπλισμό της συγκεκριμένης έκδοσης δείχνει ότι η Suzuki δεν έχει ως μοναδικό σημείο πώλησης τον καλό κινητήρα, που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Οι ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin έχουν καλύτερη αίσθηση και δύναμη, σε σχέση με τις συμβατικές της ακριβότερης έκδοσης DE. Το ρυθμιζόμενης ευαισθησίας ABS παραμένει, έστω κι αν αφαίρεσαν τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του. Ακόμη, το Traction Control έχει τρία επίπεδα ευαισθησίας, όπως το ίδιο συμβαίνει και για τον Ride-by-Wire ψεκασμό. Το quick-shifter δύο κατευθύνσεων παραμένει, όπως και η έγχρωμη TFT οθόνη με αισθητήρα φωτός για να αλλάζει αυτόματα φόντο στο σκοτάδι.

Ουσιαστικά, οι μόνες ελλείψεις είναι οι χούφτες και η πλαστική ποδιά, αν και αυτό έχει δύο όψεις. Αν είναι να έχει χούφτες, όπως αυτές των πρώτων Tracer 900, τότε καλύτερα που δεν έχει! Οι μισές και πλέον On-Off έχουν κακοσχεδιασμένες χούφτες, που εκτός από το να μην προστατεύουν από το κρύο, τις περισσότερες φορές είναι και ενοχλητικές στην κίνηση της πόλης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα πράγματα είναι ακόμα χειρότερα, καθώς προκαλούν και κουνήματα στο τιμόνι, εξαιτίας της κακής αεροδυναμικής συμπεριφοράς τους. Όσον αφορά την προστατευτική ποδιά του κινητήρα και στο πόσο χρήσιμη είναι, ακόμα και στον χωματόδρομο, οι απόψεις και εδώ διίστανται. Όταν για παράδειγμα το φίλτρο λαδιού μένει εκτεθειμένο στις πέτρες που εκτοξεύει ο εμπρός τροχός, τότε ο μόνος λόγος που υπάρχει είναι ίσως η ομορφιά. Επομένως, αν όλες οι χούφτες και οι ποδιές ήταν καλοσχεδιασμένες και εξυπηρετούσαν σωστά τον σκοπό τους, τότε αναμφίβολα θα αποτελούσαν σοβαρή έλλειψη του βασικού εξοπλισμού της συγκεκριμένης έκδοσης.

Από την άλλη, μπορεί κανείς να βρει το πλεονέκτημα που φέρνει η απουσία, ειδικά για τις χούφτες, καθώς οι ελιγμοί μέσα από τα αυτοκίνητα γίνονται ευκολότεροι, χωρίς να βρίσκει κάτι στους καθρέπτες τους. Τα 185 χιλιοστά απόστασης από το έδαφος, είναι παραπάνω από αρκετά για τις περισσότερες περιπτώσεις. Αν βέβαια οι συνθήκες προσομοιάζουν σε Mega Test, όπως αυτά που κάνει το περιοδικό MOTO, όπου κάθε μέτρο είναι και μία μάχη με πέτρες, λάσπες και κλαδιά, τότε ναι, εκεί απαιτείται η μέγιστη προστασία. Τόσο για τη μοτοσυκλέτα, όσο και για τον αναβάτη. Την συνθήκη αυτή όμως, μπορεί να ικανοποιήσει το DE.

Βάζοντας κάτω με χαρτί και μολύβι τι προσφέρουν τα 10.995€ που ζητάει η Suzuki για το V-Strom 800, τότε φαίνεται ότι ο Ιάπωνας κατασκευαστής δίνει μαζί μερικά πολύ ακριβά πράγματα (quick-shifter Up/Down, κορυφαία φρένα, ποιοτικές αναρτήσεις, ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά). Αυτά που στερεί (χούφτες και ποδιά) χτυπάνε έντονα στο μάτι, ενώ δεν κοστίζουν πρακτικά σχεδόν τίποτα στους κατασκευαστές, όμως για τον απλό καταναλωτή αποτελούν ακριβή αγορά. Τέλος, ένα σημείο που δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από οικονομικής πλευράς, είναι η έλλειψη cruise control, καθώς για τους ride-by-wire ψεκασμούς είναι απλώς ένα λογισμικό και ένα ακόμα κουμπάκι στο τιμόνι. Βέβαια, ακόμα και εκεί, πολλές είναι οι περιπτώσεις που κατασκευαστές έχουν καταφέρει να τα κάνουν όλα λάθος. Επομένως καλύτερα να μην έχει καθόλου, παρά ένα κακό cruise control…

Η κατασκευή ποιοτικών μοτοσυκλετών δεν φτάνει για να έρθουν τα υψηλά νούμερα στις πωλήσεις, και αυτό είναι κάτι που πρέπει να καταλάβει η Suzuki. Η καλή ποιότητα κατασκευής πρέπει να συνδυάζεται με την ωραία αισθητικά εμφάνιση, που το Hamamatsu δεν δείχνει να έχει βρει. Οι εξαιρετικές αναρτήσεις, τα πολύ καλά φρένα, το πλαίσιο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, τα υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά και η 100% κατασκευή στην Ιαπωνία, δεν αρκούν από μόνα τους για να γίνει best seller, απέναντι στον υπόλοιπο ανταγωνισμό που υπολείπεται αισθητά σε ποιότητα υλικών και λειτουργίας.

Σε ένα υποθετικό σενάριο που η ομορφιά είναι καθαρά υποκειμενική και μόνο κριτήριο αγοράς είναι οι δυνατότητες της εκάστοτε μοτοσυκλέτας, η φθηνότερη έκδοση του V-Strom 800 υπερνικάει τους ανταγωνιστές της. Η εντυπωσιακή άνεση και η ευκολία οδήγησης σε ήρεμο καθημερινό ρυθμό, μετατρέπεται σε άκρως διασκεδαστική στους επαρχιακούς δρόμους. Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης έρχονται από την Dunlop και παραδόξως είναι αξιοπρεπέστατα σε κράτημα. Το σύνηθες στις καινούργιες ιαπωνικές μοτοσυκλέτες είναι να χρειάζονται αμέσως πέταμα, καθώς οι εταιρείες ζητούν από τους κατασκευαστές ελαστικών “ειδικά” μοντέλα, με μόνο κριτήριο το κόστος. Στο κράτημα συνεπικουρούν και οι ενδοτικές αναρτήσεις, με το V-Strom 800 να στρίβει με φόρα, κρατώντας ψηλό ρυθμό.

Το quick-shifter δύο κατευθύνσεων με το οποίο εφοδιάζεται ο συγκεκριμένος κινητήρας της Suzuki βρίσκεται μεταξύ των τριών καλύτερων της αγοράς. Δουλεύει άψογα μετά τα 40 χ.α.ω., με τις αλλαγές από 3η έως και 6η σχέση να είναι πραγματικά αψεγάδιαστες. Λειτουργεί και με λιγότερα χιλιόμετρα, όμως είναι λίγο πιο απότομο. Μεταξύ των τριών διαφορετικών χαρτογραφήσεων για την απόκριση του γκαζιού, η καλύτερη επιλογή για όλες τις χρήσεις είναι η “B”. Στην θέση “Α” μπερδεύει στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού και σε συνδυασμό με το σύστημα Low RPM Assist της Suzuki, το οποίο υποτίθεται ότι δεν αφήνει στον κινητήρα να σβήσει στις εκκινήσεις, τελικά αλλοιώνει την αίσθηση, με τον αναβάτη να αφήνει τη μανέτα πιο γρήγορα από το επιθυμητό. Το αποτέλεσμα είναι να σβήσει ο κινητήρας, με το σύστημα του Hamamatsu να συμβάλει τελικώς στο αντίθετο από το προσδοκώμενο αποτέλεσμα. Ο χάρτης “C” αφορά συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, όμως το Traction Control στην θέση “1” επιτελεί εξαιρετικά το έργο του. Επομένως ακόμα και σε ολισθηρές συνθήκες ο χάρτης “B” με το TC στο “1” κρατάνε τον αναβάτη ασφαλή, αλλά και γρήγορο, αφού η ροπή του κινητήρα δεν κόβεται υπερβολικά. Η επιλογή “1” είναι μονόδρομος και για την ευαισθησία του ABS, αφήνοντας μεγαλύτερα περιθώρια στα πολύ καλά φρένα να δείξουν την δύναμή τους, χωρίς να επεμβαίνει πρόωρα. Αυτό, συμβαίνει στην θέση “2”, ακυρώνοντας στην ουσία τα ποιοτικά χαρακτηριστικά τους.

Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας που χρησιμοποιεί το V-Strom 800 είναι ήδη γνωστός από τις δοκιμές των V-Strom 800 DE και GSX-8S. Το περιοδικό MOTO έχει ήδη καλύψει πάνω από 3.000 χιλιόμετρα για τις ανάγκες δοκιμής των δύο μοντέλων, περνώντας από κάθε μορφής ασφάλτου και χώματος, ενώ έχει φτάσει μέχρι και την πίστα των Σερρών, όπου οδήγησε το GSX-8S. Βασικά πλεονεκτήματα του συγκεκριμένου κινητήρα είναι η κορυφαία ποιότητα λειτουργίας και η αίσθηση ροπής που δίνει στον αναβάτη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές και ως χαρακτηριστικό ταιριάζει άψογα σε μία μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης. Η ποιότητα λειτουργίας αναφέρεται στους κραδασμούς που παράγει, οι οποίοι δεν έχουν ενοχλητική ένταση, ούτε και συχνότητα. Η ρύθμιση του ride by wire ψεκασμού σε συνδυασμό με την χρήση δύο αντικραδασμικών αξόνων, μειώνουν στο ελάχιστο τους ανεπιθύμητους κραδασμούς και τα σκορτσαρίσματα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού.

Η ήσυχη εξάτμιση συνεπικουρεί στην βελούδινη αίσθηση που έχει το V-Strom 800, ταξιδεύοντας με 140-150 χ.α.ω στο κοντέρ και κάνοντας απολαυστικά τα πολύωρα ταξίδια. Ο κινητήρας με τη μεγάλη διαδρομή εμβόλου δεν αρέσκεται στο να δουλεύει στις ψηλές στροφές κοντά στα κόκκινα, και το δείχνει αλλάζοντας την συχνότητα των κραδασμών που παράγει. Σαν αντιστάθμισμα, όμως, έχει τη γεμάτη αίσθηση ροπής στις μεσαίες, με τον αναβάτη να νιώθει σαν να έχει κάποιο μεγαλύτερου κυβισμού V2 κάτω από τα πόδια του. Λογικό αποτέλεσμα, καθώς η επιλογή στροφάλου των 270 μοιρών έχει ακριβώς τα ίδια διαστήματα ανάφλεξης με δικύλινδρους διάταξης V, δικαιολογώντας εν μέρει και το γράμμα που κράτησε στον τίτλο του. Όπως και να ‘χει η συγκεκριμένη μονάδα προσφέρει ακριβώς ότι χρειάζεται για μία On-Off μοτοσυκλέτα.

Μοναδικό παράπονο για τον κινητήρα είναι η κατανάλωσή του. Με γνώμονα την μέγιστη ιπποδύναμη που παράγει και κυρίως τον “ροπάτο” χαρακτήρα του, θα έπρεπε να είναι πιο οικονομικός από τους υπόλοιπους της κατηγορίας στην ήρεμη οδήγηση. Στη πράξη, η επίτευξη χαμηλότερης από 5,5λτ/100 χλμ είναι δύσκολη, με τις περισσότερες μετρήσεις κατά την διάρκεια δοκιμής του MOTO να κυμαίνονται μεταξύ 6 και 6,5 λίτρων. Οι τιμές αυτές τον τοποθετούν λίγο πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας, με τη μέγιστη κατανάλωση να μην ξεφεύγει από τα λογικά πλαίσια. Οι επιδόσεις του δεν θα τον φέρουν πρώτο στις κόντρες από φανάρι σε φανάρι, ανάμεσα στον ανταγωνισμό, είναι όμως αρκετά ζωντανή με τα 160-170 χ.α.ω. στο κοντέρ να έρχονται εύκολα στις ευθείες. Από εκεί και πάνω η αντίσταση του αέρα επηρεάζει αρκετά, μειώνοντας αισθητά τον ρυθμό επιτάχυνσης. Για την προστασία από την μεγάλη ζελατίνα, η θυσία βρίσκεται στις υψηλές ταχύτητες.

Όσον αφορά τη σταθερότητα, αυτή είναι πολύ καλύτερη από την έκδοση DE και από τις καλύτερες στην κατηγορία, ειδικά σε καιρικές συνθήκες με έντονους πλευρικούς ανέμους. Γενικότερα, η συνολική αίσθηση ασφάλειας και ελέγχου της μοτοσυκλέτας σε δύσκολες συνθήκες βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο. Η υπερβολική ζέστη, που έρχεται ως απόρροια των Euro 5 προδιαγραφών σε όλους τους νέους κινητήρες λόγω φτωχών μειγμάτων, θα γίνει αισθητή στα πόδια μόνο αν ο αναβάτης φοράει πολύ λεπτό παντελόνι και τεθεί σε λειτουργία το βεντιλατέρ σε πολύωρη αναμονή σε κάποιο φανάρι. Οι θερμοκρασίες περιβάλλοντος κατά την διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκαν μεταξύ 20-25 βαθμών Κελσίου, με την ζέστη να μην προβληματίζει σε κανένα σημείο. Το καλοκαίρι -και με δεδομένο ότι τα σορτσάκια και οι σαγιονάρες μετατρέπονται σε εθνική ενδυμασία των Ελλήνων μοτοσυκλετιστών τα Σαββατοκύριακα- μπορεί να υπάρξουν παράπονα.

Αν η Suzuki είχε βάλει χούφτες, πλαστική ποδιά και ένα φαίρινγκ με εύπεπτη αισθητική για το ευρύ κοινό, τότε η αγορά της συγκεκριμένης έκδοσης του V-Strom 800 θα ήταν μονόδρομος. Δυστυχώς, όμως, η ιδιόρρυθμη αισθητική του διώχνει πολλούς υποψήφιους αγοραστές, στρέφοντάς τους σε εξόφθαλμα πιο πρόχειρα κατασκευασμένες μοτοσυκλέτες. Όσοι καταφέρουν να ξεπεράσουν το αισθητικό κομμάτι και θέλουν μία 100% κατασκευασμένη στην Ιαπωνία μοτοσυκλέτα, όσο ακόμα υπάρχει η δυνατότητα τέτοιας επιλογής σε αυτή την κατηγορία τιμής, τότε το V-Strom 800 θα τους προσφέρει για πολλά χρόνια άνεση υψηλού επιπέδου, ευκολία χρήσης στην καθημερινότητα, σύγχρονη ενεργητική ασφάλεια και, για πρώτη φορά σε μεσαίου κυβισμού V-Strom, διασκέδαση σε δρόμους με στροφές.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ