Οι γιγαντιαίες σήραγγες που αναδιαμορφώνουν τον σιδηροδρομικό χάρτη της Ευρώπης

Η Ευρώπη θέλει να μετατοπίσει περισσότερους ανθρώπους μακριά από τις πτήσεις μικρών αποστάσεων και προς τα τρένα υψηλής ταχύτητας μεταξύ των μεγάλων πόλεών της. Και καθώς όλο και περισσότεροι ταξιδιώτες ανακαλύπτουν τις χαρές των μεγάλων σιδηροδρομικών διαδρομών, όλα είναι ανοιχτά.

Όμως υπάρχει ένα μεγάλο πρόβλημα: η γεωγραφία. Η Ευρώπη είναι μια ήπειρος με οροσειρές που τη διασχίζουν και θάλασσες που χωρίζουν χώρες μεταξύ τους. Και σε αντίθεση με τα αεροπλάνα, τα τρένα δεν μπορούν απλώς να τα «υπερπηδήσουν». Γι’ αυτό μερικά από τα μεγαλύτερα και πιο τολμηρά κατασκευαστικά έργα στον κόσμο αυτή τη στιγμή κόβουν, ανοίγουν και ανατινάζουν τον δρόμο τους μέσα από βουνά που κάποτε διέσχιζαν μόνο οι γενναίοι ή οι απερίσκεπτοι.

Σύμφωνα με το CNN, η επόμενη δεκαετία θα δει την ολοκλήρωση των μεγαλύτερων σιδηροδρομικών σηράγγων στον κόσμο στην Αυστρία, τη Γαλλία και την Ιταλία, με στόχο να επαναστατικοποιηθεί η σιδηροδρομική συνδεσιμότητα μεταξύ της βόρειας Ευρώπης και των βιομηχανικών κόμβων της βόρειας Ιταλίας. Δισεκατομμύρια δολάρια επενδύονται σε σήραγγες που σπάνε ρεκόρ και σε νέες προσβάσεις για να αυξηθούν οι ταχύτητες και η μεταφορική ικανότητα εμπορευμάτων σε παλιούς διαδρόμους μέσω των Άλπεων.

Παράλληλα, η Δανία εδώ και καιρό αντιμετωπίζει τις θάλασσες, μεταμορφώνοντας τις σιδηροδρομικές και οδικές μετακινήσεις με μια αλυσίδα σηράγγων, τεχνητών νησιών και εντυπωσιακών γεφυρών που συνδέουν τα δύο μεγαλύτερα νησιά της με την ηπειρωτική Ευρώπη και τη Σουηδία. Στις αρχές της δεκαετίας του 2030 θα ολοκληρώσει έναν ακόμη οδικό-σιδηροδρομικό σύνδεσμο κάτω από τη Βαλτική Θάλασσα προς τη Γερμανία, μειώνοντας δραστικά τους χρόνους ταξιδιού μεταξύ Κοπεγχάγης, Αμβούργου και Βερολίνου. Και ένα ακόμη πιο φιλόδοξο σχέδιο για τη σύνδεση του Ελσίνκι με το Ταλίν στην Εσθονία και τα άλλα βαλτικά κράτη μέσω μιας σήραγγας 50 μιλίων κάτω από τον Κόλπο της Φινλανδίας έχει επίσης προταθεί.

Αυτό είναι το σχέδιο, τουλάχιστον. Όμως η κατασκευή των μεγαλύτερων σιδηροδρομικών σηράγγων στον κόσμο είναι τεχνικά δύσκολη και εξαιρετικά δαπανηρή και το πρόσφατο ιστορικό της Ευρώπης στην υλοποίηση τέτοιων έργων είναι καλύτερα να περιγραφεί ως «ανομοιογενές».

Προς έκπληξη κανενός, το κόστος κατασκευής έχει εκτοξευθεί και οι καθυστερήσεις μετρώνται σε χρόνια ή ακόμη και δεκαετίες, πράγμα που σημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν θα πετύχει την προθεσμία της για ολοκλήρωση του βασικού Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T) - του φιλόδοξου έργου για την αναβάθμιση 10.850 μιλίων σιδηροδρομικών διαδρόμων σε όλη την ήπειρο έως το 2030, που συνδέει μεγάλες πόλεις, περιοχές και λιμάνια. Τον Ιανουάριο, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο ανέφερε ότι το κόστος υλοποίησης οκτώ μεγάλων έργων TEN-T έχει αυξηθεί κατά μέσο όρο 82% σε σχέση με τις αρχικές εκτιμήσεις. Η μέση καθυστέρηση σε πέντε έργα είναι 17 χρόνια.

Ωστόσο, δεν είναι όλα δυσοίωνα. Τα κράτη-μέλη της ΕΕ βλέπουν τις επενδύσεις σε υποδομές ως βασικό μοχλό οικονομικής ευημερίας και βιώσιμης κινητικότητας. Και αυτές οι νέες «μεγα-σήραγγες» θα επαναστατικοποιήσουν τις διεθνείς μετακινήσεις μέσα στην επόμενη δεκαετία, «δένοντας» μεταξύ τους περιοχές και χώρες που μέχρι σήμερα χωρίζονταν από βουνά και θάλασσες. «Μεγα-έργα όπως η Brenner Base Tunnel, η Lyon-Turin και η Fehmarn Belt μπορούν να αλλάξουν τους κανόνες του παιχνιδιού για τον ευρωπαϊκό σιδηρόδρομο», λέει ο Νικ Μπρουκς, γενικός γραμματέας της ομάδας πίεσης σιδηροδρομικών φορέων ALLRAIL.

Ακολουθούν μερικά από τα πιο συναρπαστικά έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη.

Υπερβαίνοντας ένα φυσικό σύνορο

Για αιώνες, οι Άλπεις υπήρξαν φυσικό σύνορο που χώριζε τη βόρεια και τη νότια Ευρώπη. Τα ψηλά βουνά ήταν τόπος μυθικών πλασμάτων και δυνητικά θανατηφόρων καιρικών συνθηκών - ένας χώρος που προκαλούσε φόβο και, αν ήταν δυνατόν, αποφυγή. Από τον 18ο αιώνα, εύποροι «μεγα-τουρίστες» από τη βόρεια Ευρώπη νοίκιαζαν φορεία και τοπικούς οδηγούς για να διασχίσουν τα επικίνδυνα αλπικά περάσματα καθ’ οδόν προς την Ιταλία. Σταδιακά τα μονοπάτια έγιναν δρόμοι, αλλά εξακολουθούσαν να είναι επικίνδυνοι και συχνά κλειστοί από χιόνια για μεγάλο μέρος του χρόνου.

Στα τέλη του 1800 και στις αρχές του 1900, η πρώτη γενιά αλπικών σιδηροδρομικών σηράγγων έσπρωξε τα όρια της πολιτικής μηχανικής και της σιδηροδρομικής τεχνολογίας για να δημιουργήσει τις πρώτες διαδρομές παντός καιρού μέσα από τα βουνά. Για να διατηρήσουν τις σήραγγες όσο το δυνατόν πιο σύντομες - παρότι παρέμειναν από τις μεγαλύτερες στον κόσμο για πολλές δεκαετίες - αυτές οι πρώιμες συνδέσεις βρίσκονταν ακόμη σε σχετικά μεγάλα υψόμετρα, απαιτώντας μακριές και απότομες ανηφορικές προσβάσεις. Για να κερδίσουν ύψος, στρατιές εργατών άνοιγαν και ανατίναζαν το δύσβατο έδαφος χρησιμοποιώντας κάθε διαθέσιμη τεχνική. Ακόμη και σήμερα, οι γραμμές τους διασχίζουν τα βουνά, ακολουθούν τις πλαγιές και περνούν κοιλάδες με εντυπωσιακές γέφυρες, αποτελώντας τουριστικά αξιοθέατα από μόνες τους.

Όμως για τις σιδηροδρομικές εταιρείες, αυτές οι γραμμές ήταν πάντα δύσκολες και ακριβές στη λειτουργία. Όχι μόνο είναι ευάλωτες σε κατολισθήσεις, πτώσεις βράχων και ακραία καιρικά φαινόμενα, αλλά είναι αργές, αναποτελεσματικές και ολοένα και λιγότερο ικανές να ανταποκριθούν στη σύγχρονη κυκλοφορία. Η λύση: νέες σήραγγες σε χαμηλότερο υψόμετρο. Γνωστές ως «σήραγγες βάσης», παρακάμπτουν τις ελικοειδείς ορεινές διαδρομές, επιτρέποντας σε περισσότερα τρένα να κινούνται με υψηλότερες ταχύτητες.

Πρωτοπόρος είναι η Gotthard Base Tunnel (GBT) μήκους 35 μιλίων στην Ελβετία, η οποία άνοιξε το 2016. Όλα σε αυτό το έργο των 11,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων - που συνδέει τα καντόνια Τιτσίνο και Ουρί και βρίσκεται στη πολυσύχναστη διαδρομή Ζυρίχη-Μιλάνο - είναι εντυπωσιακής κλίμακας. Στο βαθύτερο σημείο της, οι διπλές σήραγγες της GBT βρίσκονται περισσότερα από 2.200 μέτρα κάτω από τις κορυφές των Άλπεων - σχεδόν 2,5 χιλιόμετρα κάτω από την επιφάνεια. Οι χρόνοι ταξιδιού μεταξύ Ζυρίχης και Μιλάνου έχουν μειωθεί στις μόλις δυόμισι ώρες, από τέσσερις ώρες μέσω της παλιάς διαδρομής Gotthard, η οποία ήταν 40 χιλιόμετρα μεγαλύτερη και περνούσε από υψόμετρο άνω το 1.100 μέτρων.

Το GBT αποτελεί μέρος ενός ευρύτερου διεθνούς έργου, γνωστού ως Νέες Υπεραλπικές Σιδηροδρομικές Γραμμές (NEAT), που στοχεύει σε πιο επίπεδες και υψηλής χωρητικότητας σιδηροδρομικές συνδέσεις μεταξύ βόρειας Ευρώπης και Ιταλίας. Εκτός από το GBT, η Lotschberg Base Tunnel μήκους 34 χιλιομέτρων άνοιξε κάτω από τις Βερνικές Άλπεις το 2007. Αποτελεί μέρος της κύριας διαδρομής από τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας και τη Γερμανία προς τη βιομηχανική περιοχή Λομβαρδία της βόρειας Ιταλίας και βρίσκεται 396 μέτρα κάτω από την αρχική σήραγγα Lotschberg, η οποία είχε ανοίξει το 1913.

Καθ’ οδόν η μεγαλύτερη σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο

Τα επιτεύγματα της Ελβετίας εμπνέουν και άλλες χώρες. Η Αυστρία βρίσκεται επίσης σε στρατηγική θέση μεταξύ των βιομηχανικών κόμβων της Ευρώπης και έχει ξεκινήσει ένα παρόμοια φιλόδοξο πρόγραμμα κατασκευής σηράγγων για να απελευθερώσει τις αλπικές κοιλάδες από τη βαριά εμπορευματική κυκλοφορία. Δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια επενδύονται σε σήραγγες βάσης και σε τεράστιες αναβαθμίσεις των κύριων σιδηροδρομικών γραμμών που τις συνδέουν με τη Γερμανία και την Ιταλία.

Συνδέοντας το Ίνσμπρουκ στην Αυστρία με το Μπολτσάνο στην Ιταλία, το Brenner Pass αποτελεί εδώ και καιρό την κύρια εμπορική διαδρομή μεταξύ της πλούσιας νότιας Γερμανίας και της βόρειας Ιταλίας. Η διαδρομή χρησιμοποιείται από τη ρωμαϊκή εποχή, αλλά σύντομα θα αναβαθμιστεί σημαντικά με την επερχόμενη Brenner Base Tunnel (BBT), που έχει προγραμματιστεί να ανοίξει το 2032.

Οι εργασίες για τη διάνοιξη περισσότερων από 225 χιλιομέτρων νέων σηράγγων για το σύστημα BBT έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί, συμπεριλαμβανομένων σχεδόν 105 χιλιομέτρων σιδηροδρομικών σηράγγων και 48 χιλιομέτρων υπόγειων προσβάσεων. Ο πυρήνας του έργου είναι δύο παράλληλες σήραγγες μήκους 54 χιλιομέτρων μεταξύ των προαστίων του Ίνσμπρουκ και της Φραντσενφέστε/Φορτέτσα στη δίγλωσση περιοχή Νότιο Τιρόλο της Ιταλίας. Οι σήραγγες παράκαμψης του Ίνσμπρουκ άνοιξαν το 1994 - τόσο αργά εξελίσσονται αυτά τα μεγάλα έργα.

Όπως συμβαίνει με πολλά μεγάλα έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο, η κατασκευή του BBT έχει διαρκέσει πολύ περισσότερο από το αναμενόμενο. Οι εργασίες ξεκίνησαν το 1999, όταν αναμενόταν να ολοκληρωθεί το 2015. Με εκτιμώμενο κόστος 9,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων, θα κοστίσει σχεδόν διπλάσια από την αρχική εκτίμηση. Όταν ανοίξει το 2032, το BBT - που θα εκτείνεται κάτω από τα βουνά για σχεδόν 57 χιλιόμετρα - θα είναι δεύτερο σε μήκος μόνο μετά τη GBT, αλλά το δίκτυο προσβάσεών του το καθιστά πολύ μεγαλύτερο και πιο σύνθετο έργο. Θα προσφέρει μια πιο επίπεδη, ταχύτερη και πιο άμεση διαδρομή κάτω από τις Τυρολέζικες Άλπεις, μειώνοντας τα ταξίδια μεταξύ Ίνσμπρουκ και Μπολτσάνο από δύο ώρες σε μόλις 50 λεπτά.

Νότια της Βιέννης, η παλαιότερη και πιο φημισμένη σιδηροδρομική γραμμή των Άλπεων παρακάμπτεται επίσης. Η Semmering Base Tunnel μήκους 27 χιλιομέτρων, αξίας 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, θα ολοκληρώσει μια νέα, γρήγορη διαδρομή από την αυστριακή πρωτεύουσα προς τις νότιες πόλεις Γκρατς και Βίλαχ, και περαιτέρω προς την Ιταλία, τη Σλοβενία και την Αδριατική όταν ανοίξει το 2030. Η εμβληματική Semmeringbahn, ή Σιδηρόδρομος Semmering, ήταν ο πρώτος που διέσχισε τις Άλπεις όταν άνοιξε μεταξύ 1848 και 1854. Σήμερα αποτελεί Μνημείο Παγκόσμιας Κληρονομιάς της UNESCO, αλλά ολοένα και περισσότερο δεν ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες.

Σε συνδυασμό με τη νέα γραμμή Koralm μήκους 130 χιλιομέτρων μεταξύ Γκρατς και Βίλαχ, που άνοιξε τον Δεκέμβριο του 2025 και περιλαμβάνει τη μεγαλύτερη σήραγγα της Αυστρίας, η διαδρομή της σήραγγας Semmering θα μειώσει δραστικά τους χρόνους ταξιδιού μεταξύ τριών σημαντικών αυστριακών σιδηροδρομικών κόμβων και θα προσφέρει μια ταχύτερη, πιο αποδοτική υψηλής χωρητικότητας σύνδεση στον διάδρομο Βαλτικής Θάλασσας-Αδριατικής του δικτύου TEN-T.

Καθυστερήσεις στη Γαλλία

Έργα τέτοιας κλίμακας δεν είναι χωρίς επικριτές ή δυσκολίες. Όλες αυτές οι νέες σήραγγες παραδίδονται αργότερα από το προγραμματισμένο και με σημαντικά υψηλότερο κόστος από το αναμενόμενο. Τα περισσότερα έχουν και αντιπάλους, είτε πολιτικούς, είτε περιβαλλοντικούς, είτε από τις τοπικές κοινότητες που επηρεάζονται από τα έργα.

Ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η αμφιλεγόμενη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 273 χιλιομέτρων που συνδέει τη Λυών στη Γαλλία με το Τορίνο στη βόρεια Ιταλία. Στο επίκεντρο αυτού του διεθνούς μεγα-έργου βρίσκεται η σήραγγα βάσης Mont Cenis (ή Mont D’Ambin) μήκους 57 χιλιομέτρων και κόστους 14 δισεκατομμυρίων δολαρίων, που θα αντικαταστήσει μια ακόμη δύσκολη ορεινή γραμμή στις Γαλλικές Άλπεις. Αν και η οδική διαδρομή Mont Cenis, κάποτε δημοφιλής στους ταξιδιώτες του Grand Tour, είναι πάντα γεμάτη φορτηγά, η σιδηροδρομική γραμμή σήμερα χρησιμοποιείται ελάχιστα για εμπορευματικές μεταφορές. Πάνω από το 90% των εμπορευμάτων μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας μεταφέρονται οδικώς. Η χαμηλή αξιοπιστία και οι συχνές διακοπές γραμμών λόγω κατολισθήσεων έχουν οδηγήσει πολλούς μεταφορείς να εγκαταλείψουν τον σιδηρόδρομο.

Η νέα σήραγγα βάσης στοχεύει να αλλάξει αυτή την κατάσταση. Η φιλοδοξία του έργου είναι να αντικαταστήσει περίπου ένα εκατομμύριο διαδρομές βαρέων οχημάτων ετησίως και να επιτύχει αναλογία 50:50 μεταξύ οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, αν και δεν έχει οριστεί ημερομηνία για το πότε θα συμβεί αυτό. Στόχος είναι επίσης η σχεδόν τετραπλάσια αύξηση των διεθνών επιβατικών δρομολογίων, από έξι σε 22 τρένα την ημέρα. Μόλις ολοκληρωθούν και τα ξεχωριστά έργα αναβάθμισης των συνδέσεων με τα γαλλικά και ιταλικά δίκτυα υψηλής ταχύτητας, κάτι που μπορεί να χρειαστεί άλλα 20 χρόνια, τα ταξίδια Παρίσι-Μιλάνο θα μπορούσαν να μειωθούν από επτά σε τέσσερις ώρες. Τα μέγιστα φορτία εμπορευματικών συρμών θα μπορούσαν να διπλασιαστούν στους 2.500 τόνους, ενώ η κατανάλωση ενέργειας θα μειωθεί κατά 40% λόγω της πιο επίπεδης χάραξης.

Ωστόσο, νομικές προσφυγές, πολιτική αντίθεση και διαμαρτυρίες - μερικές φορές βίαιες - έχουν επηρεάσει το έργο από την αρχή, ιδιαίτερα στην ιταλική πλευρά. Οι εργασίες πολιτικού μηχανικού ξεκίνησαν ήδη από το 2002, αν και η διάνοιξη σηράγγων άρχισε το 2016. Ακόμη και τότε, η δύσκολη γεωλογία στη γαλλική πλευρά σήμαινε ότι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σύγχρονα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων. Οι εργάτες αναγκάστηκαν να επιστρέψουν σε παραδοσιακές μεθόδους διάτρησης και ανατίναξης. Από το 2020, το κόστος του έργου έχει αυξηθεί κατά 23% φτάνοντας τα 17,7 δισεκατομμύρια δολάρια και η ολοκλήρωση έχει μετατεθεί για το 2033 - 18 χρόνια αργότερα από τον αρχικό σχεδιασμό.

Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι ότι η κατασκευή των νέων προσβάσεων από τη Λυών και το Τορίνο προς τη σήραγγα δεν έχει ακόμη ξεκινήσει ουσιαστικά, και υπάρχουν αναφορές ότι στη γαλλική πλευρά μπορεί να μην είναι έτοιμες πριν το 2045. Χωρίς αυτές, θα είναι αδύνατο να αξιοποιηθεί πλήρως το έργο, καθώς η χωρητικότητα και οι ταχύτητες θα παραμείνουν περιορισμένες από τις υπάρχουσες γραμμές. «Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτοί οι διασυνοριακοί σιδηροδρομικοί σύνδεσμοι έχουν τη δυνατότητα να μεταμορφώσουν τη μετακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων σε όλη την ήπειρο», λέει ο Νικ Κίνγκσλι, εκτελεστικός συντάκτης του Railway Gazette International. «Όμως, ενώ τα κύρια τμήματα προχωρούν και σε πολλές περιπτώσεις κατασκευάζονται με ικανοποιητικό ρυθμό, η πρόκληση είναι η ολοκλήρωση των συνδετικών γραμμών».

Ενώ οι προσβάσεις της BBT στην αυστριακή επικράτεια έχουν ολοκληρωθεί, η Γερμανία δεν έχει μέχρι στιγμής τηρήσει τη δέσμευσή της να κατασκευάσει νέες γραμμές υψηλής χωρητικότητας στη νότια Βαυαρία για να τις συνδέσει. Παρομοίως, σχέδια για νέες αποκλειστικές εμπορευματικές γραμμές στη νοτιοδυτική Γερμανία, ώστε να συνδεθούν με τις σήραγγες Gotthard και Lotschberg, καθυστερούν για δεκαετίες, όπως και οι καθυστερήσεις στη Γαλλία για το έργο Mont Cenis. «Είναι πιθανό οι σήραγγες Brenner και Mont Cenis να είναι έτοιμες για χρήση πολύ πριν από τις νέες γραμμές που θα τροφοδοτούν τα τρένα προς αυτές από τη Γερμανία και τη Γαλλία», λέει ο Κίνγκσλι. «Η χρηματοδότηση, ο καθορισμός και η υλοποίηση των προσβάσεων στα διάφορα κράτη μέλη είναι ίσως η μεγαλύτερη πρόκληση για να διασφαλιστεί η επιτυχία αυτών των μεγάλων σιδηροδρομικών έργων».

Κάτω από τη θάλασσα

Η ευρωπαϊκή επανάσταση στις σήραγγες δεν λαμβάνει χώρα μόνο κάτω από τα βουνά, υπάρχουν εξελίξεις και κάτω από το νερό. Η σήραγγα Fehmarnbelt αξίας 9 δισεκατομμυρίων δολαρίων μεταξύ Γερμανίας και Δανίας θα επιτρέψει πολύ ταχύτερες και συχνότερες διεθνείς συνδέσεις μεταξύ μεγάλων πόλεων. Συνδέοντας το γερμανικό νησί Φέμαρν, βόρεια του Λούμπεκ, με το δανέζικο νησί Λόλαντ, που ήδη συνδέεται με την Κοπεγχάγη, η σήραγγα Fehmarnbelt αναμένεται να ανοίξει το 2031 (οδική σύνδεση), τρία χρόνια αργότερα από το αρχικό σχέδιο, ενώ η σιδηροδρομική σύνδεση θα ακολουθήσει. Θα χρησιμοποιεί βυθισμένους σωλήνες τοποθετημένους στον πυθμένα της Βαλτικής Θάλασσας για τη μεταφορά τρένων και οχημάτων σε απόσταση 19 χιλιομέτρων μεταξύ των δύο χωρών, μειώνοντας έως και δύο ώρες και περισσότερα από 160 χιλιόμετρα από τις υπάρχουσες σιδηροδρομικές συνδέσεις Αμβούργου–Κοπεγχάγης.

Οι πλήρως ανακατασκευασμένες και ηλεκτροδοτημένες γραμμές προσέγγισης με ταχύτητες 201χλμ/ώρα και στις δύο πλευρές θα μεταμορφώσουν τα ταξίδια μεταξύ Γερμανίας και Δανίας και θα ανοίξουν νέες δυνατότητες για συνέχιση των ταξιδιών με τρένο προς τη Σουηδία μέσω της εντυπωσιακής γέφυρας Όρεσουντ, που άνοιξε το 2000.

Δεν είναι όλα καλά νέα

Ενώ το μέλλον μπορεί να φαίνεται λαμπρό για όσους θέλουν να ταξιδεύουν στην Ευρώπη με τρένο υψηλής ταχύτητας, είναι επίσης ακριβό. Τα διεθνή σιδηροδρομικά ταξίδια στην ήπειρο είναι συνήθως πολύ πιο ακριβά από τις πτήσεις με αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους.

«Μόνο το σκυρόδεμα και ο χάλυβας δεν θα προσφέρουν καλύτερα ταξίδια», λέει ο Νικ Μπρουκς της ALLRAIL. «Για να μεγιστοποιηθεί η απόδοση κάθε νέας υποδομής, η ΕΕ χρειάζεται πραγματικό ανταγωνισμό υψηλής ταχύτητας στις γραμμές, ουδέτερες πλατφόρμες πώλησης εισιτηρίων, μακροχρόνια πρόσβαση, δίκαια τέλη χρήσης γραμμών και ίση πρόσβαση σε τροχαίο υλικό και χρηματοδότηση, ώστε πολλοί φορείς - τόσο ανεξάρτητοι όσο και κρατικοί - να μπορούν να χρησιμοποιήσουν πλήρως τη νέα χωρητικότητα. Αν πληρούνται οι παραπάνω προϋποθέσεις, αυτά τα έργα θα προσφέρουν ταχύτερα ταξίδια, περισσότερα τρένα, χαμηλότερους ναύλους και καλύτερες διασυνοριακές συνδέσεις. Χωρίς αυτά, υπάρχει πραγματικός κίνδυνος τα μεγα-έργα να μείνουν υποχρησιμοποιημένα αντί να είναι μετασχηματιστικά».

Το επόμενο βήμα για την ΕΕ είναι η δημιουργία ενός πανευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας μήκους 56.000 χιλιομέτρων που θα συνδέει όλες τις πρωτεύουσες και τις μεγάλες πόλεις έως το 2050. Σύμφωνα με την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων, αυτό θα σήμαινε τουλάχιστον τριπλασιασμό του υπάρχοντος ευρωπαϊκού δικτύου υψηλής ταχύτητας, με εκτιμώμενο κόστος περίπου 650 δισεκατομμυρίων δολαρίων - αν και θα δημιουργούσε καθαρά θετικά οφέλη για την κοινωνία της τάξης των 886 δισεκατομμυρίων δολαρίων μέσα σε 20 χρόνια.

Η υλοποίησή του θα απαιτήσει τεράστιες επενδύσεις, πολιτική βούληση και διεθνή συνεργασία. Αλλά ίσως το πιο δύσκολο από όλα, θα εξαρτηθεί από ταχύτερους, ασφαλέστερους και πιο άμεσους σιδηροδρόμους που θα ξεπεράσουν τα φυσικά εμπόδια που χωρίζουν κοινότητες για χιλιετίες.