Μετρο Θεσσαλονίκης: Σε ιδιώτη με διαγωνισμό ΣΔΙΤ η λειτουργία του

Σε ιδιώτη - φορέα  λειτουργίας περνάει η λειτουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης, καθώς, για πρώτη φορά στα ελληνικά χρονικά, μία -πρακτικά- ιδιωτική ΣΤΑΣΥ θα διαχειρίζεται το μέσο. 

Ο σχετικός διαγωνισμός ΣΔΙΤ – όπως επεσήμανε σε σημερινές του δηλώσεις ο υφυπουργός Υποδομών, Γιώργος Καραγιάννης – είναι έτοιμος και αναμένεται να ξεκινήσει τις επόμενες ημέρες προκειμένου να αναδειχθεί ο ιδιώτης – φορέας λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης.

Σύμφωνα με τον κ. Καραγιάννη, τον Φεβρουάριο θα παραληφθεί ο 18ος και τελευταίος συρμός της πρώτης προμήθειας του στόλου. «Τα έργα προχωρούν πολύ καλά» σημείωσε ο υφυπουργός και διεμήνυσε ότι: «Εμείς θα προχωρήσουμε μπροστά. Το έργο συνεχίζει σύμφωνα με τον σχεδιασμό μας, παραμένουμε πιστοί στα χρονοδιαγράμματά μας και στο τέλος του 2023 θα παραδώσουμε στους πολίτες ένα λειτουργικό μετρό».

Προσέθεσε ότι το τελευταίο εξάμηνο γίνονται δοκιμαστικά δρομολόγια. Επιπλέον, προκηρύχθηκε διαγωνισμός για 15 νέους συρμούς που αφορούν στο δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης, δηλαδή τόσο στη Βασική Γραμμή του Μετρό, καθώς και στην επέκταση προς Καλαμαριά.

Υπενθυμίζεται ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία της Αττικό Μετρό, το μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, που θα το καταστήσουν όχι μόνο καλύτερο απ΄αυτόό της Αθήνας, αλλά και το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη.

Τα χαρακτηριστικά του βασικού δικτύου Μετρό στην Θεσσαλονίκη είναι:

• 13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα

• 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς

• 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό

• συστήματα αυτόματων θυρών επί των των αποβαθρών κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού

• δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τμ στην περιοχή της Πυλαίας

Αιχμές φορέων για καθυστερήσεις και διόγκωση αποζημιώσεων

Την αισιοδοξία της παράδοσης του μετρό το 2023 με την παράλληλη διάσωση των αρχαιοτήτων δε φαίνεται να συμμερίζονται πάντως πολλοί ειδικοί επιστήμονες, οι οποίοι κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου για ενδεχόμενο αύξησης των αποζημιώσεων στον ανάδοχο.

Σε πρόσφατη ενημερωτική εκδήλωση της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ) επισημάνθηκαν εκ νέου τα προβλήματα που δημουργεί στα αρχαια η απόσπαση, ενώ παράλληλα υπογραμμίστηκαν οι καθυστερήσεις που ήδη «γράφει» η διαδικασία και που σύμφωνα με τους διοργανωτές, θα οδηγήσει στη διεκδίκηση νέων αποζημιώσεων από τον ανάδοχο.

«Η απόσπαση, δεδομένου ότι έχει υπερβεί πλήρως το χρονοδιάγραμμα των 5 μηνών που προβλεπόταν, καθώς ξεκίνησε τον Ιούλιο 2021 και δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε το 50%, έχει πολύ χρόνο ακόμα μπροστά της, ενώ σύμφωνα με τους κανόνες της επιστήμης, για τις ανασκαφικές εργασίες που θα ακολουθήσουν στα 2 (τουλάχιστον) υποκείμενα στρώματα και τις εγκρίσεις/αποσπάσεις που συνεπάγονται, θα απαιτηθούν τουλάχιστον άλλα 2 χρόνια!

Τα δεδομένα αυτά, που συνεπάγονται καθυστερήσεις στην κατασκευή του σταθμού, με άμεσο αντίκτυπο σε όλο το έργο του μετρό, ανεβάζουν δραματικά το κόστος και όσον αφορά τις εργασίες αλλά και τις - πολλών εκατομμυρίων - αποζημιώσεις που λαμβάνει και θα συνεχίσει να διεκδικεί ο ανάδοχος» σημείωσαν.

Οπως επεσήμανε η Μαρία Μαυρουδή, Καθηγήτρια Βυζαντινής Ιστορίας, Κλασικών Σπουδών και Σπουδών Μέσης Ανατολής στο Πανεπιστήμιο του Berkeley, California, έως τώρα έχουν δαπανηθεί τουλάχιστον 30 εκατομμύρια ευρώ επιπλέον από τον αρχικό προυπολογισμό, τα οποία έχει εισπράξει η κατασκευαστική εταιρία για καθυστερήσεις και ζητήματα για τα οποία έχει δεχτεί υπαιτιότητα η Αττικό Μετρό. Κάποια απ΄αυτά είναι για τα αρχαια, αλλά κάποια άλλα δε σχετίζονται με τα αρχαία. Τα αρχαία δεν είναι ο αποκλειστικός υπεύθυνος για τις καθυστερήσεις και τις ρήτρες» τόνισε.

Περισσότερο αναλυτικός ήταν ο Βλάσης Κουμούσης, Ομότιμος Καθηγητής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ, ο οποίος μάλιστα είπε ότι ο συνολικός προυπολογισμός του έργου έχει αυξηθεί στην πάροδο των χρόνων από το αρχικό ποσό κατά περισσότερα από 210 εκατομμύρια ευρώ.

Ο κ. Κουμούσης επεσήμανε ότι το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε με ένα κατ΄αποκοπήν τίμημα 798 εκ. ευρώ πλέον ΦΠΑ, το οποίο με τα απρόβλεπτα (αναθεωρήσεις και τις πρώτες απολογιστικές εργασίες), ανέβηκε στα 945,7 εκ. ευρώ πλέον ΦΠΑ.

«Ο κανόνας για τις μελέτες με κατ΄αποκοπή τίμημα είναι να μπουν καινούρια αντικείμενα είτε βγάζοντας τις μελέτες σκάρτες είτε φτάνοντας στο να προκύπτουν καινούριες εργασίες. Με την ανάδειξη αρχαιολογικών εργασιών οπωσδήποτε αναφύονται νέες εργασίες. Στο συγκεκριμένο έργο δεν είναι οι μόνες και θα έλεγε κανείς ότι η μειοψηφία είναι αυτές. Μέχρις στιγμής έχουν γίνει οι απολογιστικοί πίνακες εργασιών και έχουν συνταχθεί μέχρι τώρα 25 τέτοιες ΑΠΕ, οι οποίες συνοδευόμενες με τρεις και την τέταρτη συμπληρωματική σύμβαση εργασιών έχουν αυξήσει το αντικείμενο κατά 210,3 εκατομμύρια ευρω» ανέφερε.

Ειδικά για την τελευταία συπληρωματική σύμβαση που πέρασε και από την επιτροπή της Βουλής, την τέταρτη κατά σειρά, η οποία συνολικά ανέρχεται στα 45,35 εκ. ευρώ χωρίς τον ΦΠΑ, τόνισε ότι από το συνολικό ποσό τα 16,5 εκ. αφορούν κυρίως το ανασκαφικό έργο της επόμενης φάσης για τον σταθμό Βενιζέλου και 13 εκ. αφορούν κατά κύριο λόγο εργολαβικές εργασίες.

Ο κ. Κουμούσης είπε ότι προκαλεί τουλάχιστον εντύπωση το γεγονός ότι οι εργασίες που έχουν προστεθεί, συπεριέλαβαν σε αυτήν τη φάση και την εκπόνηση των μελετών εφαρμογής αναστήλωσης του Μνημείου Χαμζά Μπέη κόστους 700.000 ευρώ, κάτι το οποίο δείχνει ότι σε επόμενη συμπληρωματική σύμβαση θα προστεθεί και άλλο αντικείμενο στον ανάδοχο.

«Οταν αποφασίζονται νέες εργασίες, πρακτικά ο ανάδοχος περιέρχεται σε μια κατάσταση εισοδηματία και κάθεται εκεί και εισπράττει τις μηνιαίες αποζημιώσεις χωρίς να παράγει το ανίστοιχο έργο» είπε χαρακτηριστικά. Και προσέθεσε: «Η νομοθεσία επιτρεπει τις συμπληρωματικές συμβάσεις μόνον όταν οι εργασίες συνδέονται άρρηκτα και όχι για ανεξάρτητες εργασίες. Δυστυχώς τα τεχνικά συμβούλια απ΄όπου διέρχονται όλες αυτές οι αποφάσεις ομοφώνως πλειοδοτούν προς αυτήν την κατεύθυνση με αποτέλεσμα τη διόγκωση και του χρόνου και του κόστους του έργου» κατέληξε.

Στην ίδια εκδήλωση τονίστηκε από τους συμμετέχοντες ότι η μόνη λύση για να παραδοθεί η βασική γραμμή του μετρό στην ώρα της, δηλαδή έως το τέλος του 2023 είναι το μετρό να λειτουργήσει με τους 12 σταθμούς.

Υπενθυμίζεται ότι εκκρεμούν και οι νέες προσφυγές 8 φορέων και 316 πολιτών στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) και στα αστικά δικαστήρια της Θεσσαλονίκης.

Κατά την παρουσίασή τους οι δικηγόροι αναφέρθηκαν στις «αδιαφανείς διαδικασίες» με τις οποίες ανατέθηκε η μελέτη για την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στην Korres Engineering και στο επίπεδο των μελετών που εγκρίθηκαν, που δεν συνάδουν με την Υπουργική Απόφαση της Υπουργού Πολιτισμού με την οποία εγκρίθηκε η αλλαγή του τρόπου κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου, ούτε με το πνεύμα του ΣτΕ που έκρινε νόμιμη την απόφαση, με αποτέλεσμα:

α/ να μην διασφαλίζεται η ακεραιότητα και αυθεντικότητα των αρχαιοτήτων κατά την απόσπασή τους και

β/ η επανατόποθέτησή τους να μετατίθεται στο άδηλο μέλλον.