Αυξάνονται οι ώρες δουλειάς για τους ταξιτζήδες, μειώθηκαν πελάτες και εισπράξεις – Τι δείχνει έρευνα του ΕΜΠ

Δώδεκα ώρες την ημέρα στο τιμόνι επί επτά ημέρες την εβδομάδα χωρίς κανένα ρεπό εργάζεται ο ένας στους δύο οδηγούς ταξί στην Αθήνα. Ωστόσο παρά την υπερεργασία καθώς ο μέσος χρόνος δουλειάς των οδηγών ταξί αυξήθηκε από 10 σε 15 ώρες ημερησίως, τα έσοδά τους εξακολουθούν να παραμένουν μειωμένα στο μισό τα τελευταία χρόνια και οι ίδιοι να αναγκάζονται να διανύουν χωρίς επιβάτη παραπάνω από το 20% των χιλιομέτρων κάθε μέρα.

Αυξάνονται τα χιλιόμετρα, μειώνονται οι πελάτες

Στα συμπεράσματα αυτά κατέληξε έρευνα που πραγματοποίησε η BEAT/FREE NOW σε συνεργασία με το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Εθνικου Μετσόβιου Πολυτεχνείου, υπό την επίβλεψη του Αναπλ. Καθηγητή Κωνσταντίνου Κεπαπτσόγλου, η οποία μεταξύ άλλων προτείνει την επιβολή πλαφόν στις τιμές των καυσίμων για τους επαγγελματίες, αλλά και τη θέσπιση πράσινων πινακίδων για την είσοδο των ταξί μηδενικών ρύπων στις λεωφορειολωρίδες.

Οι ερευνητές σημειώνουν πως με το κόστος χρήσης των υπηρεσιών ταξί στην Ελλάδα να είναι από τα χαμηλότερα στην Ευρώπη, η ραγδαία αύξηση των καυσίμων, σε συνδυασμό με τις σωρευμένες υποχρεώσεις από την υπερδεκαετή οικονομική κρίση, έχουν συρρικνώσει τα εισοδήματα των οδηγών ταξί.

Παράλληλα προκύπτει σημαντική μείωση του αριθμού των εξυπηρετούμενων πελατών ανά ημέρα, τριπλασιασμός των «νεκρών χιλιομέτρων», την ώρα που έχουν αυξηθεί τόσο τα λειτουργικά έξοδα όσο και η φορολογία των ταξί.

Ειδικά την περίοδο της πανδημίας, ο κλάδος των οδηγών ταξί υπέστη βαρύ πλήγμα. Με τις διαδρομές να μειώνονται έως και 90% σε κάποια διαστήματα, ένας ήδη επιβαρυμένος τομέας της οικονομίας κλήθηκε να σηκώσει το βάρος της αυξημένης ζήτησης για υπηρεσίες μετακίνησης των πολιτών, σε μια περίοδο που οι ειδικοί απέτρεψαν τους πολίτες από τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Επιπρόσθετα, η ενεργειακή κρίση επιβάρυνε δυσανάλογα το κόστος των καυσίμων με αποτέλεσμα μεγάλος αριθμός οχημάτων να παραμένει ακινητοποιημένος, καθώς το πλαίσιο λειτουργίας κατέστη μη βιώσιμο.

Οι ερευνητές διαπιστώνουν μάλιστα ότι η ζήτηση για υπηρεσίες ταξί έχει εκτοξευθεί κατά 61% σε σχέση με το 2019, αλλά εκατοντάδες οχήματα παραμένουν εκτός λειτουργίας, λόγω του υψηλού λειτουργικού κόστους, γεγονός το οποίο έχει ως συνέπεια την ταλαιπωρία πολιτών που αδυνατούν να βρουν ταξί τις ώρες αιχμής.

Σύμφωνα με τα βασικά συμπεράσματα της έρευνας, η οποία θα αποσταλεί το επόμενο διάστημα σε όλους τους θεσμικούς φορείς των αστικών μετακινήσεων:

• Το 67% των οδηγών ταξί της Αθήνας εργάζεται για περισσότερες από 12 ώρες την ημέρα, κάνοντας το 20% των χιλιομέτρων του κενά δίχως επιβάτη.
• Το 23,9% των οδηγών διανύει έως και 60% κενά χιλιόμετρα.
• Το 96,3% των οδηγών απάντησαν πως εργάζονται έξι ημέρες την εβδομάδα
• Το 55,3% δήλωσαν επταήμερη εργασία, προκειμένου να τα βγάλουν πέρα.
• Οι άδειες ΕΔΧ (ταξί) στην Αττική θα έπρεπε να είναι, σύμφωνα με τη νομοθεσία που αναφέρει η έρευνα το πολύ 11.328. Ωστόσο υπερβαίνουν το όριο κατά 2.333, φθάνοντας τις 13.661 συνολικά. Αντίστοιχα, οι άδειες ταξί στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης είναι 1963.
• Το 67,5% των οδηγών έχει 91 ευρω έσοδα την ημερα, την ώρα που τα βασικά κόστη ανά ημέρα ανέρχονται σε 10 ευρώ για ασφαλιστικές εισφορές, 6 ευρώ για ΦΠΑ, κόστος για 21 λίτρα καυσίμου και 16 ευρώ για πλυντήριο δύο φορές την εβδομάδα. Στα κόστη αυτά δεν περιλαμβάνονται ενοίκια για άδεια ή όχημα και ποσά εγγυήσεων.
• Το 78% των οδηγών ταξί μετρούν περισσότερα από 30 χρόνια στο επάγγελμα.
• Το 68% των οδηγών θεωρούν τα 10 έτη ιδανικό χρόνο για την αντικατάσταση του οχήματος.

«Αυτή η δύσκολη οικονομική πραγματικότητα, έχει ως συνέπεια ο υφιστάμενος στόλος να μην ανανεώνεται σημαντικά, γεγονός που οδηγεί σε περισσότερους ατμοσφαιρικούς ρύπους και θόρυβο στην πόλη. Πρακτικά, για να μπορεί ένας οδηγός να εξασφαλίσει αξιοπρεπή έσοδα, πρέπει να διαταράξει σε σημαντικό βαθμό την ισορροπία της επαγγελματικής και της προσωπικής του ζωής» υπογραμμίζεται στην έρευνα.

Το κόστος χρήσης των υπηρεσιών ταξί είναι από τα χαμηλότερα στην Ευρώπη, γεγονός που σε συνδυασμό με την αύξηση των καυσίμων και την υπερδεκαετή οικονομική κρίση έχει πλήξει σε σημαντικό βαθμό τα εισοδήματα των εργαζομένων στον κλάδο.

Συνέπεια της κατάστασης αποτελεί και το γεγονός ότι ο υφιστάμενος στόλος παραμένει γηρασμένος, επιβαρύνοντας δείκτες σχετικούς με ατμοσφαιρικούς ρύπους και θόρυβο.

Σύμφωνα με το Κοινό Κέντρο Ερευνών (JRC) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η Αθήνα και το Μιλάνο είναι οι δύο πόλεις της Ε.Ε., όπου πάνω από το 70% των επιβλαβών ρύπων οξειδίου του αζώτου προέρχονται από τα οχήματα και τις μεταφορές.

Ταυτόχρονα η Έκθεση του Εθνικού Κέντρου Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης, σημειώνει ότι 3.788 θάνατοι στο κέντρο της πρωτεύουσας αποδίδονται στα αιωρούμενα σωματίδια που προκύπτουν από παρωχημένες αντιρρυπαντικές τεχνολογίες οχημάτων.

Ταξί και τουρισμός

Ο αριθμός των τουριστών στην Ελλάδα έχει διπλασιαστεί την τελευταία δεκαετία, ενώ η πανδημία έχει οδηγήσει σε αύξηση της ζήτησης που ξεπέρασε το 28% το 2021 σε σχέση με το 2019. Παρ’ όλα αυτά, τα επίπεδα προσφοράς υπηρεσιών ταξί, παραμένουν σταθερά, όπως διαπιστώνει η έρευνα.

Αυτό πρακτικά σημαίνει πως την περίοδο από το Μάιο μέχρι τον Οκτώβριο κάθε έτους, που η τουριστική προσέλευση κλιμακώνεται, είναι αδύνατο να καλυφθεί η συνολική ζήτηση για υπηρεσίες μετακίνησης. «Αυτό οδηγεί σε υποβάθμιση της εξυπηρέτησης των μόνιμων κατοίκων στις πόλεις, οι οποίοι στερούνται ένα κρίσιμο μέσο μεταφοράς, του οποίου ο χαρακτήρας θεωρείται συμπληρωματικός των Μέσων σταθερής τροχιάς».

Το πρόβλημα μάλιστα είναι μεγαλύτερο σε περιοχές που υστερούν έτσι κι αλλιώς σε δημόσια μέσα, με αποτέλεσμα η εξυπηρέτηση να καθίσταται δύσκολη. Σύμφωνα με στοιχεία του ΣΕΤΕ οι αφίξεις μη κατοίκων από το εξωτερικό ήταν 15,007 εκατ. το 2010, ενώ το 2019 είχαν εκτοξευθεί στους 31,348 εκατ. επισκέπτες.

Επιπλέον, τα ταξί – επισημαίνεται στην έρευνα - αποτελούν σημείο αναφοράς σε κάθε πόλη. «Όλοι γνωρίζουν ότι είναι μια ασφαλής επιλογή, γεγονός που επιβεβαιώθηκε κατά τη διάρκεια της πανδημίας με τους οδηγούς να σηκώνουν σημαντικό βάρος των μετακινήσεων».

Οι προτάσεις

Η επιβολή πλαφόν στην τιμή των καυσίμων για τους επαγγελματίες μέσω ενός σταθερού μηχανισμού, είναι η βασική πρόταση, στην οποία καταλήγει η έρευνα.

Κι αυτό καθώς είναι σαφές πως τυχόν αδυναμία λειτουργίας των αυτοκινήτων τους, ταυτίζεται με λιγότερες επιλογές κινητικότητας για τους επιβάτες και ιδιαίτερα για εκείνους που δε διαθέτουν ΙΧ ή ζουν σε περιοχές με χαμηλή κάλυψη από τα δημόσια Μέσα μεταφοράς.

Δεδομένου ότι το 80% των διαδρομών με ΕΔΧ έχουν έναν επιβάτη, οι ερευνητές διεθνώς εμφανίζουν ως λύση την περαιτέρω αξιοποίηση της χωρητικότητας των οχημάτων και τη δυνατότητα για κατ’ επιλογή ‘συνεξυπηρέτηση’ (taxi sharing) με στόχο τη μείωση του κόστους για τους επιβάτες, την αύξηση του εισοδήματος των οδηγών, αλλά και τον σημαντικό περιορισμό των εκπομπών ρύπων.

Αντίστοιχες επισημάνεις έχει κάνει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (Φεβρουάριος 2022). Ως «συνεξυπηρέτηση επιβατών ταξί» (taxi sharing) νοείται η κατ’ επιλογή μεταφορά άγνωστων μεταξύ τους επιβατών από παρεμφερείς περιοχές προέλευσης και με παρεμφερείς προορισμούς, οι οποίοι κάνουν κοινή χρήση μισθωμένου ταξί. Μια τέτοια ρύθμιση θα πρέπει να εξασφαλίζει πως η υπηρεσία παρέχεται με διακριτό τρόπο, εξασφαλίζοντας την εκ των προτέρων συναίνεση οδηγών και επιβατών, όπως ήδη συμβαίνει σε χώρες όπως η Γερμανία, Ιρλανδία κ.α.

Στο προσκήνιο επαναφέρουν οι ερευνητές και τη χρήση των λεωφορειολωρίδων από τα ταξί τονίζοντας ότι αποτελεί μοναδική ευκαιρία, ώστε η πρόσβαση στις λεωφορειολωρίδες να καταστεί νόμιμη και να λειτουργήσει ως κίνητρο για τους οδηγούς που θα επενδύσουν σε ένα όχημα μηδενικών ρύπων. «Η εξέλιξη αυτή μπορεί να καταστεί εφικτή άμεσα με τη θέσπιση πράσινων πινακίδων, προκειμένου η αστυνόμευση του μέτρου να είναι εύκολη από τις αρμόδιες υπηρεσίες. Με δεδομένη την τάση μάλιστα, ολοένα και περισσότερων πόλεων να περιορίζουν την πρόσβαση στο Κέντρο των οχημάτων που ρυπαίνουν, μεσοπρόθεσμα η θέσπιση πράσινων πινακίδων θα αποβεί ευρύτερα υπέρ του κλάδου», τονίζεται χαρακτηριστικά.

Σημαντική κρίνεται επίσης και η παροχή πρόσθετων κινήτρων για την εξασφάλιση της αγοράς οχημάτων ικανών να μεταφέρουν άτομα με μειωμένη κινητικότητα, καθώς και επιβάτες με βρέφη στα ειδικά προβλεπόμενα από το νόμο, παιδικά καθίσματα.

Μόλις το 4% του ημερήσιου χρόνου κινούνται τα ΙΧ

Φαίνεται πως οι πολύ νεότερες γενιές έχουν επιλέξει σε υπολογίσιμα ποσοστά να ζουν χωρίς ΙΧ. Ετσι, ενώ το 73% των ‘Βaby boomers’ έχουν τουλάχιστον ένα ΙΧ ανά νοικοκυριό, με τους ‘Millenials’ να ακολουθούν με ποσοστό 70%, η νεότερη ‘Generation Ζ’ υιοθετεί λύσεις διαμοιρασμού για τις μετακινήσεις, θεωρώντας πως το κόστος απόκτησης ενός ΙΧ είναι ασύμφορο σε σχέση με τη χρήση του, τη δυσκολία στάθμευσης και την επιβάρυνση του περιβάλλοντος.

Τα στοιχεία μάλιστα φαίνεται να συνηγορούν σε αυτό καθώς καταδεικνύουν ότι σήμερα, τα IX που χρησιμοποιούνται μόλις για το 4% του ημερήσιου χρόνου, αντιστοιχούν στο 85% των δαπανών μας για την κινητικότητα. Αυτό σημαίνει πως για ένα αυτοκίνητο που σταθμεύει το 96% της ημέρας, η πόλη και οι πολίτες ξοδεύουν άσκοπα πόρους και χρήματα για τη δημιουργία χώρων στάθμευσης.

Επιπλέον σύμφωνα με τις προβλέψεις, ο αριθμός των ιδιωτικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη θα αυξηθεί σε 273 εκατομμύρια έως το 2025, έναντι 263 εκατομμυρίων σήμερα. Αυτά τα 10 εκατομμύρια νέα ιδιωτικά αυτοκίνητα, που θα παραμένουν σταθμευμένα το 96% του ημερήσιου χρόνου, θα απαιτήσουν πρόσθετο χώρο στάθμευσης ισοδύναμο με τρεις φορές την έκταση του Δήμου Αθηναίων (117,8 km2).

Θεσμικό πλαίσιο για τη διαμεσολάβηση

Ως «δυσάρεστη πραγματικότητα» χαρακτηρίζει η έρευνα το γεγονός ότι η Ελλάδα παραμένει μία από τις τελευταίες χώρες στην Ευρωπαϊκή Ένωση που δεν έχει ρυθμίσει με αποτελεσματικό τρόπο την αγορά των διαμεσολαβητών μετακινήσεων με ταξί.

«Αυτή η αποτυχία δημιουργεί ανασφάλεια στους οδηγούς και τους αφήνει απροστάτευτους σε τυχόν καταχρηστικές πρακτικές. Επιπλέον, τους στερεί μια σειρά από υπηρεσίες που οι ψηφιακές εφαρμογές προσφέρουν, καθώς η έλλειψη ασφάλειας δικαίου δεν είναι ενθαρυντική για περαιτέρω επενδύσεις στον κλάδο».

Η έρευνα χαρακτηρίζει «ανεδαφικό» τον τρόπο με τον οποίο ο υφιστάμενος νόμος 4530/2018 επιχειρεί να ρυθμίσει την αγορά, καταλογίζοντας αναχρονιστικότητα, «δημιουργώντας σημαντικά περιθώρια φοροαποφυγής, αθέμιτου ανταγωνισμού και απώλειας δημοσίων εσόδων».

Οι ερευνητές κρίνουν ότι το υφιστάμενο πλαίσιο παρουσιάζει μειωμένη ευελιξία και δεν φαίνεται να ανταποκρίνεται στις προκλήσεις της εποχής, αφού συνδέει το μέγεθος και την πρόσβαση στην αγορά ταξί με στατικά μεγέθη (πχ πληθυσμός), αγνοώντας κοινωνικές, χωρικές και οικονομικές συνθήκες, την εποχικότητα της ζήτησης, τη σημαντική διακύμανση του επιβατικού πληθυσμού κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου, αλλά και τις τεχνολογικές εξελίξεις. Για τους λόγους αυτούς εκτιμούν ότι είναι αναγκαία η διερεύνηση και τεκμηρίωση ενός αναθεωρημένου πλαισίου λειτουργίας της αγοράς ταξί.