«Αδειάζουν» από προσωπικό οι μεταφορές: Εκατοντάδες κενά στα λεωφορεία - Θα λείψουν 1.500 πιλότοι σε μια δεκαετία

Αντιμέτωπος με μία πρωτοφανή κρίση εργατικού δυναμικού βρίσκεται ο κλάδος των μεταφορών παγκοσμίως με την Ελλάδα που βλέπει να γίνονται όλο και λιγότερο ελκυστικές οι αντίστοιχες θέσεις εργασίας να μην αποτελεί εξαίρεση. Η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού δεν αφορά μια συγκεκριμένη ειδικότητα, αλλά φαίνεται πως έχει καταλάβει κάθε τομέα, από τους οδηγούς φορτηγών και λεωφορείων, έως τους ναυτικούς, τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, ακόμα και τους πιλότους και τους μηχανικούς αεροσκαφών.

Στα αστικά λεωφορεία εκατοντάδες είναι ήδη οι κενές θέσεις, ενώ εκτιμήσεις αναφέρουν ότι από τη χώρα μας μπορεί να λείψουν έως και 1.500 χειριστές αεροσκαφών σε δέκα χρόνια. Και όλα αυτά την ώρα που οι ανάγκες αυξάνονται, πολλοί εργαζόμενοι αποχωρούν, ενώ οι νέοι είναι απρόθυμοι να ενταχθούν στον κλάδο των μεταφορών.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο συνέδριο ITC2026 από τους εκπροσώπους των οδικών, θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών, αλλά και της ΟΣΥ, και η ελληνική αγορά κινείται ήδη στα όρια των αντοχών της. Οι ελλείψεις άλλωστε είναι απολύτως ορατές στο επιβατικό κοινό των οδικών μέσων μαζικής μεταφοράς της Αθήνας, καθώς βάσει των στοιχείων που παρουσίασε ο γενικός διευθυντής παραγωγής της ΟΣΥ, Γεώργιος Δρόσης, από την εταιρεία, η οποία σήμερα απασχολεί περί τους 3.000 οδηγούς, λείπουν 400 άτομα προκειμένου να καλυφθεί επαρκώς το πρόγραμμα λειτουργίας.

Η εταιρεία πραγματοποιεί από το 2021 συνεχείς προσπάθειες προσλήψεων, χωρίς όμως η ανταπόκριση να είναι αρκετή, με τον κ. Δρόση να αποδίδει το πρόβλημα κυρίως στην εφαρμογή του ενιαίου μισθολογίου στο Δημόσιο, το οποίο προσφέρει χαμηλότερες αποδοχές αλλά και δύο μισθούς λιγότερους κάνοντας την ειδικότητα λιγότερο ελκυστική με το πρόβλημα να επιτείνεται από τις συνταξιοδοτήσεις και τον υψηλό μέσο όρο ηλικίας του προσωπικού.

Με στόχο να αλλάξει τους όρους του... παιχνιδιού, η ΟΣΥ δημιουργήσει σχολή οδηγών που απευθύνεται αποκλειστικά σε ανθρώπους οι οποίοι θέλουν να προσληφθούν στην ΟΣΥ ως επαγγελματίες οδηγοί, αλλά δεν έχουν δίπλωμα. Η εταιρεία αναλαμβάνει το σύνολο του κόστους απόκτησης επαγγελματικής άδειας και εκπαίδευσης, με τον υποψήφιο να δεσμεύεται ότι θα παραμείνει στην εταιρεία για τουλάχιστον πέντε χρόνια. Η πρώτη προκήρυξη έκλεισε με 167 επιτυχόντες με την Σχολή, πάντως, να μην έχει ανοίξει ακόμα τις πόρτες της. Η διοίκηση της ΟΣΥ ωστόσο υποστηρίζει ότι το μοντέλο θα συνεχιστεί και με νέες προκηρύξεις.

2,9 εκατ. κενές θέσεις οδηγών φορτηγών

Ενδεικτική του μεγέθους του προβλήματος είναι η εικόνα και στις εμπορευματικές μεταφορές, καθώς όπως ανέφερε ο πρόεδρος της ΟΦΑΕ Δημήτρης Φωκαΐδης, μελέτη της IRU για το 2025, σε 18 αγορές, κατέγραψε περίπου 2,9 εκατομμύρια κενές θέσεις οδηγών φορτηγών, ποσοστό περίπου 11%.

Στην Ευρώπη οι κενές θέσεις φτάνουν περίπου τις 500.000, δηλαδή περίπου το 13%, ενώ το πρόβλημα όχι μόνο δεν αποκλιμακώνεται, αλλά αναμένεται να γιγαντωθεί δεδομένου ότι έως το 2030 αναμένεται να συνταξιοδοτηθούν περίπου 660.000 επαγγελματίες οδηγοί στην Ευρώπη.

Στην Ελλάδα, σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΟΦΑΕ, ένας από τους παράγοντες που λειτουργούν αποτρεπτικά είναι η παλαιότητα του στόλου, αλλά και οι καθυστερήσεις στα σύνορα. Στους Ευζώνους, όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Φωκαΐδης, οι καθυστερήσεις μπορεί να είναι ολιγόωρες, ενώ στους Κήπους μπορούν να γίνουν πολυήμερες. Επιπλέον, υπάρχει έλλειψη ασφαλών χώρων στάθμευσης και χώρων υγιεινής, ενώ σημαντικές καθυστερήσεις καταγράφονται στους χώρους φορτοεκφόρτωσης, την ώρα που για τους οδηγούς ισχύουν αυστηρά όρια στον χρόνο εργασίας και οδήγησης, τα οποία πρέπει να τηρούνται. Μια παράβαση ακόμα και λίγω λεπτών - όπως εξήγησε ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας - μπορεί να έχει οικονομικό κόστος και διοικητικές κυρώσεις, που φτάνουν μέχρι και την αφαίρεση του διπλώματος.

Για τους λόγους αυτούς η ΟΦΑΕ προτείνει μια σειρά παρεμβάσεων που ξεκινούν πριν ακόμη κάποιος πιάσει το τιμόνι και συγκεκριμένα:

• Τη μείωση του κόστους εισόδου στο επάγγελμα με επιδότηση της διαδικασίας απόκτησης επαγγελματικού διπλώματος, αντίστοιχη με προγράμματα κατάρτισης εργαζομένων.

• Τη δημιουργία μιας οργανωμένης διαδρομής κατάρτισης που θα συνδέεται απευθείας με τις επιχειρήσεις logistics και μεταφορών ώστε η εκπαίδευση να συνδέεται από την αρχή με τις πραγματικές ανάγκες της αγοράς.

• Τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας με δημιουργία ασφαλών χώρων στάθμευση και υγιεινής, καλύτερες συνθήκες στα διαλείμματα και περιορισμό των αναμονών.

• Τη θέσπιση κανόνων που θα διαχωρίζουν τους οδηγούς από τους φοροεκφορτωτές, κάτι που σύμφωνα με την ΟΦΑΕ, θα μπορούσε να συμβάλλει και στην προσέλκυση γυναικών στον κλάδο. Σήμερα στην Ευρώπη οι γυναίκες αποτελούν περίπου το 4% των οδηγών φορτηγών, ενώ για την Ελλάδα αν και δεν υπάρχουν αντίστοιχα στοιχεία, εκτιμάται ότι το ποσοστό είναι ακόμη χαμηλότερο.

• Την προσέλκυση οδηγών από τρίτες χώρες, με οργανωμένη εκπαίδευση και πιστοποίηση βάσει ευρωπαϊκών προτύπων.

1,5 εκατ. νέοι εργαζόμενοι θα χρειαστούν παγκοσμίως στην αεροπορία

Προβληματικό διαγράφεται το μέλλον και στις αερομεταφορές. Ο πρόεδρος της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης Αθανάσιος Μπίνης ανέφερε ότι οι εκτιμήσεις διεθνών οργανισμών και του κλάδου δείχνουν ανάγκη για περίπου 1,5 εκατομμύριο νέους εργαζομένους στην αεροπορία παγκοσμίως την επόμενη δεκαετία, ενώ στην εικοσαετία οι ανάγκες σχεδόν διπλασιάζονται.

Από αυτούς:

• περίπου 300.000 θα είναι χειριστές αεροσκαφών,

• περίπου 400.000 μηχανικοί αεροσκαφών,

• περίπου 670.000 πληρώματα καμπίνας,

• περίπου 70.000 ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Αξίζει να σημειωθεί ότι περίπου 60% των αναγκών δεν προκύπτει από την ανάπτυξη του κλάδου αλλά από την ανάγκη αντικατάστασης του υπάρχοντος προσωπικού, το οποίο θα αποχωρήσει.

Εμπόδιο για την είσοδο στην αεροπορία αποτελεί συχνά το κόστος, καθώς για να αποκτήσει κάποιος το αρχικό πτυχίο και να μπορεί να εργαστεί σε αεροπορική εταιρεία ως πιλότος, μπορεί να φτάσει περίπου τα 100.000 ευρώ, ενώ παράλληλα υπάρχουν περιορισμοί στη χωρητικότητα των σχολών και έλλειψη εκπαιδευτών. Γι' αυτό, όπως σημείωσε ο κ. Μπίνης, ορισμένες αεροπορικές εταιρείες προσφέρουν υποτροφίες τόσο για πιλότους όσο και για μηχανικούς, με υποχρέωση παραμονής στον αερομεταφορέα για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.

Σε κάθε περίπτωση το πρόβλημα της παραγωγής νέων επαγγελματιών στην αεροπορία δεν μπορεί να λυθεί από τη μια στιγμή στην άλλη. Τόσο οι πιλότοι όσο και οι μηχανικοί αεροσκαφών χρειάζονται χρόνο για να εκπαιδευτούν και να πιστοποιηθούν, με τον COVID να έχει επιδεινώσει την κατάσταση, καθώς σταμάτησε εκπαιδευτικά προγράμματα, οδήγησε σε μαζικές αποχωρήσεις και διέκοψε την ομαλή ανανέωση του προσωπικού.

Προβλήματα έλλειψης προσωπικού εμφανίζονται και στην Ελλάδα. Σύμφωνα με τον κ. Μπίνη, μπορεί να έχουν προχωρήσει οι προσλήψεις 97 ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και να έχει δρομολογηθεί η ενίσχυση της ειδικότητας με αλλους 80, αλλά την ίδια στιγμή αποχωρούν κάθε χρόνο από την υπηρεσία περίπου 20 - 30 ελεγκτές.

Ελλείψεις καταγράφονται και στους ηλεκτρονικούς, με το πρόβλημα να είναι εντονότερο στα περιφερειακά αεροδρόμια, ενώ δεν αποκλείεται στα επόμενα δέκα χρόνια η Ελλάδα να αντιμετωπίσει έλλειμμα περίπου 1.500 χειριστών και αρκετών μηχανικών εξαιτίας και του διεθνούς ανταγωνισμού για τις ειδικότητες αυτές, μεταξύ άλλων και από χώρες της Μέσης Ανατολής.

Αντίστοιχες ελλείψεις αναμένονται και στην επίγεια εξυπηρέτηση. Όπως ανέφερε ο κ. Μπίνης, η τελευταία αποτελεί δραστηριότητα υψηλής έντασης εργασίας και απαιτεί μεγάλο αριθμό εργαζομένων για να λειτουργήσει ομαλά, ενώ οι συνθήκες εργασίας, ιδίως στις νυχτερινές βάρδιες, λειτουργούν ως επιπλέον αντικίνητρο.

5.600 ναυτικοί στα επιβατηγά πλοία αλλά οι επιχειρήσεις δυσκολεύονται να στελεχώσουν τα πληρώματα

Πιο σύνθετη είναι η εικόνα στην ακτοπλοΐα με τις δυσκολίες να διαφοροποιούνται ανάλογα με την ειδικότητα και την περίοδο, όπως ανέφερε ο γενικός διευθυντής του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Κωνσταντίνος Γκώνιας.

Ο ίδιος τόνισε ότι η εποχικότητα είναι κρίσιμος παράγοντας καθώς το καλοκαίρι, όταν αυξάνονται τα δρομολόγια, γίνεται δυσκολότερη η κάλυψη των κενών. Σύμφωνα με την 4η έκθεση του ΝΑΤ, στα επιβατηγά πλοία καταγράφηκαν το 2025 περίπου 5.600 ναυτικοί, έναντι περίπου 5.400 το 2024, δηλαδή μια αύξηση περίπου 5%.

Δεν υπάρχει, ωστόσο, συστηματική καταγραφή των ελλείψεων ανά ειδικότητα, γεγονός που δυσκολεύει τον ακριβή σχεδιασμό. Θετικό είναι το γεγονός ότι περίπου ένας στους τρεις εγγεγραμμένους ναυτικούς στο ΝΑΤ είναι ηλικίας 18 έως 30 ετών. Το ζητούμενο είναι αυτοί οι νέοι να μην εγκαταλείψουν το επάγγελμα μετά τα πρώτα τους ταξίδια, αφού παρατηρείται συχνά οι νέοι να στρέφονται σε άλλους κλάδους «μετά το δεύτερο ακόμα και μετά το πέμπτο μπάρκο», όπως είπε χαρακτηριστικά ο κ. Γκώνιας.

Ο ίδιος ανέφερε πως έχει ξεκινήσει διάλογος μεταξύ πολιτείας, σωματείων και επιχειρήσεων για τις ειδικότητες που χρειάζεται η αγορά, καθώς επίσης και ενημερωτικές δράσεις στη δευτεροβάθμια εκπαίδευση, ώστε οι μαθητές να γνωρίσουν το ναυτικό επάγγελμα ως πιθανή επαγγελματική διαδρομή.

Τεράστια πρόκληση και τα καύσιμα

Την ίδια στιγμή, όπως μετέφεραν οι εκπρόσωποι όλων των κλάδων, τεράστια προβλήματα έχει δημιουργήσει και η ασταμάτητη κούρσα της τιμής των καυσίμων. Σύμφωνα με τον κ. Γκώνια, ο τόνος έχει ξεπεράσει τα 1.000 ευρώ, ενώ το καύσιμο αντιπροσωπεύει περίπου 50% - 60% του λειτουργικού κόστους ενός πλοίου.

Μέρα με την ημέρα επιδεινώνεται η κατάσταση και στις οδικές μεταφορές με τον κ. Φωκαΐδη να αναφέρει ότι πριν τον πόλεμο το πετρέλαιο κόστιζε περίπου 1,45 ευρώ το λίτρο, ενώ σήμερα βρίσκεται στα 2,15 - 2,20 ευρώ και η τιμή συνεχίζει να τραβάει την... ανηφόρα.

Αυτό μεταφράζεται σε περίπου 30% αύξηση του λειτουργικού κόστους, εκτίμησε ο ίδιος, ενώ ακολουθούν τα ανταλλακτικά, τα ελαστικά και οι υπόλοιπες λειτουργικές δαπάνες. Ταυτόχρονα υπάρχει και το πρόβλημα της ρευστότητας: Με 1.000 λίτρα στα 1,45 ευρώ, το κόστος ήταν 1.450 ευρώ. Με 2,20 ευρώ, γίνεται 2.200 ευρώ, δηλαδή 650 ευρώ για την ίδια ποσότητα καυσίμου. Για μια μικρή ελληνική επιχείρηση με πέντε ή δέκα φορτηγά, τίθεται ζήτημα βιωσιμότητας», τόνισε.

Όπως εξήγησε, για μεγάλο διάστημα, αρκετοί αυτοκινητιστές απορροφούσαν τις αυξήσεις, αλλά ααυτό άρχισε να αλλάζει με το κόστος πλέον να περνάει στα προϊόντα, αφήνοντας όμως μικρά περιθώρια στον μεταφορέα. Για τον λόγο αυτό, η ΟΦΑΕ ζητά στοχευμένα μέτρα και όχι μόνο οριζόντιες παρεμβάσεις: «Οι οποιεσδήποτε οριζόντιες παρεμβάσεις δεν λύνουν το πρόβλημα. Υπάρχουν πάρα πολλές περιπτώσεις ευρωπαϊκών χωρών που έχουν επέμβει είτε στον ειδικό φόρο κατανάλωσης, είτε στη μείωση του ΦΠΑ, είτε επιδοτώντας τα λίτρα που καταναλώνει το κάθε φορτηγό αυτοκίνητο, για να μπορέσει να ανακουφίσει πραγματικά αυτή την ανεξέλεγκτη κατάσταση. Υπάρχουν πολλές χώρες οι οποίες έχουν δημιουργήσει τέτοιο νομοθετικό πλαίσιο που αυτόματα με την αύξηση των καυσίμων πάνω από κάποιο ποσοστό μπαίνει ο ανάλογος επίναυλος, όπως συμβαίνει και στα καράβια», ανέφερε ο κ. Φωκαΐδης.