Σιδηροδρομική τραγωδία στην Ισπανία: Στους 69 οι νεκροί - Τα τρία κενά ασφαλείας πριν από τη σύγκρουση

Τρεις διαδοχικές δικλίδες ασφαλείας φαίνεται ότι δεν λειτούργησαν πριν από τη σύγκρουση δύο τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία, η οποία στοίχισε τη ζωή σε τουλάχιστον 69 ανθρώπους. Οι συνομιλίες μεταξύ μηχανοδηγών και ελεγκτών, μαζί με τις καταγγελίες εργαζομένων στη διαχειρίστρια σιδηροδρομικών υποδομών Adif, αναδεικνύουν ερωτήματα για τις συνθήκες του δυστυχήματος.

Σύμφωνα με την El Mundo, η έρευνα για την τραγωδία της Τετάρτης (28/10) στην Ούρδα, κοντά στο Τολέδο, εστιάζει σε τρία σημεία: στη βλάβη του αυτόματου συστήματος σηματοδότησης, στις διαδικασίες επικοινωνίας και ελέγχου της κυκλοφορίας και στην απουσία αποτελεσματικής παρέμβασης πριν από την πρόσκρουση.

Το βασικό ερώτημα είναι πώς επετράπη σε μία αμαξοστοιχία να συνεχίσει την πορεία της, ενώ ένα δεύτερο τρένο παρέμενε ακινητοποιημένο στην ίδια γραμμή. Η σύγκρουση σημειώθηκε μόλις εννέα μήνες μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Αδαμούθ. Οι δύο τραγωδίες έχουν στοιχίσει συνολικά τη ζωή σε περισσότερους από 100 ανθρώπους, μεταξύ των οποίων τέσσερις μηχανοδηγοί.

Η βλάβη στο LZB και η ακινητοποίηση έξι τρένων

Η πρώτη αστοχία εντοπίζεται στο σύστημα σηματοδότησης LZB, το οποίο χρησιμοποιείται στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης για τη συνεχή επιτήρηση της κυκλοφορίας και της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών.

Το Iryo 6076 αναχώρησε από τον σταθμό Ατότσα της Μαδρίτης στις 07:54, με 147 επιβάτες και προορισμό τη Σεβίλλη. Σαράντα δύο λεπτά αργότερα ανέφερε ότι το LZB είχε τεθεί εκτός λειτουργίας.

«Στις 8:38, το τρένο μας, το οποίο είχε ήδη εντοπίσει το πρόβλημα και είχε αρχίσει να κινείται με το σύστημα ASFA (Αναγγελία Σημάτων και Αυτόματο Φρενάρισμα), σταμάτησε μπροστά σε ένα σήμα που δεν εμφάνιζε ένδειξη», ανέφεραν πηγές της ιταλικής διαχειρίστριας εταιρείας των Iryo.

Η βλάβη επηρέασε τουλάχιστον έξι τρένα σε έναν σιδηροδρομικό διάδρομο μήκους 623 χιλιομέτρων. Το Iryo ακινητοποιήθηκε στη χιλιομετρική θέση 117,800, κοντά στο σήμα 238, στην έξοδο καμπύλης στην περιοχή της Ούρδα. Το σημείο περιγράφεται ως χώρος με ανοιχτό ορίζοντα και καλή ορατότητα.

Μηχανοδηγός που μίλησε στην El Mundo εξήγησε ότι οι τοπικές διακοπές στη μετάδοση δεδομένων του LZB δεν είναι ασυνήθιστες, σε αντίθεση με μια τόσο εκτεταμένη δυσλειτουργία.

«Πολλές φορές παρουσιάζονται προβλήματα μετάδοσης του LZB σε ένα συγκεκριμένο σημείο. Όταν τα τρένα περνούν από εκεί, εμφανίζεται η βλάβη, ενημερώνεις και λαμβάνεις τις αντίστοιχες οδηγίες. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, ακινητοποιήθηκαν όλα τα τρένα που βρίσκονταν στο συγκεκριμένο τμήμα. Μια βλάβη τόσο μεγάλης έκτασης, που επηρεάζει τόσα τρένα, δεν είναι φυσιολογική», ανέφερε.

Οι εντολές του κέντρου ελέγχου και οι καταγεγραμμένοι διάλογοι

Όταν η αυτόματη σηματοδότηση παύει να λειτουργεί, κρίσιμο ρόλο αναλαμβάνει η δεύτερη δικλίδα ασφαλείας: η επικοινωνία των μηχανοδηγών με το Κέντρο Ρύθμισης και Ελέγχου της Κυκλοφορίας της Adif.

Οι ελεγκτές οφείλουν να εξακριβώσουν αν το σύστημα έχει αποκατασταθεί και να προσδιορίσουν τους όρους συνέχισης της κυκλοφορίας. Σε συγκεκριμένες συνθήκες υποβαθμισμένης σηματοδότησης, τα πρωτόκολλα προβλέπουν περιορισμό της ταχύτητας στα 40 χιλιόμετρα την ώρα και κίνηση που επιτρέπει στον μηχανοδηγό να σταματήσει εγκαίρως εάν εντοπίσει εμπόδιο.

Σύμφωνα με τα ηχητικά ντοκουμέντα που επικαλείται η El Mundo, στις 08:36 δόθηκε σε AVE της Renfe, τύπου Siemens, εντολή να συνεχίσει «κανονικά». Η αμαξοστοιχία βρισκόταν περίπου 25 χιλιόμετρα πίσω από το Iryo.

Η οδηγία αυτή επέτρεπε στο AVE να κινηθεί με την ταχύτητα που προβλέπεται υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας της γραμμής. Ωστόσο, το Iryo εξακολουθούσε να αντιμετωπίζει πρόβλημα με τη σηματοδότηση.

Στις καταγεγραμμένες συνομιλίες, η μηχανοδηγός του Iryo ενημερώνει ότι οι προσπάθειες επανεκκίνησης του LZB δεν αποδίδουν:

«Το τρένο δεν μου επιτρέπει να επανεκκινήσω το σύστημα LZB. Γι' αυτό εξακολουθώ να είμαι σταματημένη μπροστά στο σήμα εισόδου».

«Όταν μπορέσετε, και εάν αντιμετωπίσετε προβλήματα, καλέστε μας», ακούγεται να της απαντούν από το κέντρο ελέγχου της Ατότσα.

«Εντάξει, τέλεια, θα σας ενημερώσω», απαντά η ίδια.

Στη συνέχεια ακούγεται η φράση «Αλήθεια τώρα, φίλε, αλήθεια» και ακολουθεί η επισήμανση: «Το 76 έχει πρόβλημα με τον εξοπλισμό του». Η αναφορά αφορά το Iryo 6076, στο οποίο προσέκρουσε λίγο αργότερα το AVE.

Κατά την El Mundo, στο δεύτερο τρένο είχε επιτραπεί η κανονική κυκλοφορία, παρότι στο πρώτο δεν είχε αποκατασταθεί η λειτουργία του συστήματος. Παράλληλα, δεν φαίνεται να είχε επιβληθεί ο περιορισμός των 40 χιλιομέτρων την ώρα που προβλέπεται σε συγκεκριμένες περιπτώσεις δυσλειτουργίας της αυτόματης σηματοδότησης.

Σε επικοινωνία στις 08:41, το κέντρο ελέγχου έδωσε αρχικά οδηγία ακινητοποίησης μέχρι τη χορήγηση σχετικής άδειας. Δεν έχει αποσαφηνιστεί ποιες άλλες συνομιλίες ακολούθησαν, ενώ στις 08:48 το Iryo έχασε την επικοινωνία με το επιχειρησιακό του κέντρο στη Μαδρίτη.

Η ιταλική εταιρεία υποστηρίζει ότι δεν δόθηκε ποτέ στο δικό της τρένο εντολή να ξεκινήσει ξανά. Επισημαίνει, επίσης, ότι ανεξάρτητα από τις αποφάσεις για την κυκλοφορία, η αμαξοστοιχία δεν μπορούσε να κινηθεί.

Τα 12 έως 17 λεπτά στα οποία δεν αποτράπηκε η σύγκρουση

Το τρίτο κρίσιμο σκέλος της έρευνας αφορά την πορεία του AVE μετά την επανεκκίνησή του. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει η El Mundo, το τρένο κατευθυνόταν προς το ακινητοποιημένο Iryo χωρίς αποτελεσματική παρέμβαση για την αποτροπή της πρόσκρουσης.

Το διάστημα αυτό υπολογίζεται σε 12 έως 17 λεπτά, ενώ, σύμφωνα με όσα έχουν προκύψει, η αμαξοστοιχία κινούνταν με ταχύτητα περίπου 120 χιλιομέτρων την ώρα.

Επιβάτες του AVE ανέφεραν ότι δεν αντιλήφθηκαν απότομη επιβράδυνση πριν από τη σύγκρουση. Η μαρτυρία τους θέτει το ερώτημα εάν ο μηχανοδηγός είχε ενημερωθεί εγκαίρως για τον κίνδυνο.

Από την πλευρά της, η μηχανοδηγός του Iryo φέρεται να δήλωσε ότι αντιλήφθηκε το άλλο τρένο μόνο τη στιγμή της πρόσκρουσης. Κατά την ισπανική εφημερίδα, δεν είχε προειδοποιηθεί από το κέντρο ελέγχου ότι πλησίαζε δεύτερη αμαξοστοιχία.

Όταν αστυνομικοί της Guardia Civil την εντόπισαν μετά το δυστύχημα και τη ρώτησαν τι είχε συμβεί, φέρεται να επαναλάμβανε: «Το σύστημα απέτυχε, το σύστημα απέτυχε!».

Τα δημοσιοποιημένα ηχητικά αποσπάσματα δεν αποσαφηνίζουν αν ακολούθησαν επιπλέον επικοινωνίες μετά τις αρχικές προειδοποιήσεις της. Οι ερευνητές καλούνται να διαπιστώσουν ποιος γνώριζε τη θέση των δύο τρένων, ποιες εντολές είχαν δοθεί και γιατί δεν λειτούργησε κάποιος μηχανισμός αποτροπής της σύγκρουσης.

Το παλαιό σύστημα και η αναβάθμιση των 136 εκατ. ευρώ

Παράλληλα με τη διερεύνηση των χειρισμών, τεχνικοί της Adif καταγγέλλουν στην ABC προβλήματα στην ασφάλεια της γραμμής Μαδρίτης – Σεβίλλης.

«Γνώριζαν πολύ καλά ότι η γραμμή Μαδρίτης - Σεβίλλης δεν ήταν ασφαλής», υποστηρίζουν πηγές της εταιρείας, χαρακτηρίζοντας παρωχημένο το LZB. Όπως αναφέρουν, πρόκειται για τεχνολογία που ανάγεται στη δεκαετία του 1970 και παρουσίαζε συχνές δυσλειτουργίες.

Το LZB (Linienzugbeeinflussung) είναι σύστημα γερμανικής τεχνολογίας για τον συνεχή έλεγχο και την προστασία των τρένων. Στη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης χρησιμοποιείται από την έναρξη λειτουργίας της, το 1992.

Μέσω καλωδίου κατά μήκος της γραμμής μεταδίδει πληροφορίες στην καμπίνα του μηχανοδηγού, επιτηρεί την ταχύτητα και μπορεί να ενεργοποιήσει αυτόματα την πέδηση. Στόχος είναι η τήρηση των προβλεπόμενων ορίων και αποστάσεων ασφαλείας. Παρότι χρησιμοποιήθηκε επί δεκαετίες, αποτελεί σύστημα παλαιότερης γενιάς, το οποίο αντικαθίσταται σταδιακά από το ευρωπαϊκό σύστημα ERTMS.

Σύμφωνα με τους εργαζομένους που επικαλείται η ABC, η ανάγκη αντικατάστασης ήταν γνωστή εδώ και χρόνια. Ο πρώτος σχετικός διαγωνισμός προκηρύχθηκε το 2020 και τον Σεπτέμβριο του 2021 ανατέθηκε στη Thales Espana GRP σύμβαση 93,8 εκατ. ευρώ για τη μετάβαση στο ERTMS.

Το έργο περιλάμβανε την αντικατάσταση του συστήματος προστασίας σε ολόκληρη τη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης, τις εγκαταστάσεις σηματοδότησης και τον κλάδο Λα Σάγρα – Τολέδο.

Ο συνολικός προϋπολογισμός του προγράμματος έφτανε τα 136 εκατ. ευρώ, συνυπολογίζοντας δύο πρόσθετες συμβάσεις, συνολικής αξίας άνω των 30 εκατ. ευρώ, για την ανανέωση των κυκλωμάτων γραμμής. Τα κυκλώματα αυτά εντοπίζουν την παρουσία τρένων σε επιμέρους τμήματα του δικτύου και αποτελούν βασικό μηχανισμό ασφάλειας.

Σε ανακοίνωση της 6ης Σεπτεμβρίου 2021, το υπουργείο Μεταφορών περιέγραφε ως στόχους την αύξηση της χωρητικότητας και τη βελτίωση της διαθεσιμότητας και της αξιοπιστίας των εγκαταστάσεων. Η αναβάθμιση, ωστόσο, δεν είχε ολοκληρωθεί όταν σημειώθηκε η σύγκρουση στην Ούρδα, με την ολοκλήρωσή της να τοποθετείται στα τέλη του 2026.

Οι καταγγελίες για τις καθυστερήσεις και το «ανθρώπινο λάθος»

Οι τεχνικοί επικρίνουν ιδιαίτερα την επιλογή να εκτελεστούν οι εργασίες χωρίς διακοπή της εμπορικής λειτουργίας της γραμμής. Το υπουργείο είχε προβλέψει ότι η αναβάθμιση θα προχωρούσε με διατήρηση των δρομολογίων και χωρίς επιπτώσεις στην εξυπηρέτηση των επιβατών.

Οι εργαζόμενοι που μίλησαν στην ABC θεωρούν ότι αυτή η προτεραιότητα ενδέχεται να παρέτεινε τη χρήση παλαιών συστημάτων. «Γιατί αναλάβαμε αυτόν τον κίνδυνο; Γιατί σκεφτόμαστε πρώτα τις ψήφους και όχι τους ανθρώπους, ενώ θα μπορούσαμε να σώσουμε ζωές;» αναρωτιούνται.

Υποστηρίζουν ότι έπρεπε να εξεταστεί ακόμη και διακοπή λειτουργίας της γραμμής για ένα έως ενάμιση έτος, ώστε να επιταχυνθεί η αναβάθμιση. «Αποδεχθήκαμε μια κατάσταση πλήρους ανασφάλειας, παρατείνοντας τις εργασίες για πέντε χρόνια, ώστε να μην υπάρξουν εκλογικές επιπτώσεις», καταγγέλλουν.

Την ίδια ώρα, αμφισβητούν το ενδεχόμενο να θεωρηθεί το «ανθρώπινο λάθος» επαρκής εξήγηση για την τραγωδία. Ο υπουργός Μεταφορών, Όσκαρ Πουέντε, χαρακτήρισε το περιστατικό «αδιανόητο», αναφερόμενος στην απόφαση του κέντρου ελέγχου να επιτρέψει την επανεκκίνηση του AVE μετά τη βλάβη.

Οι τεχνικοί επισημαίνουν ότι, ακόμη και αν αποδειχθούν λανθασμένες οδηγίες, το σύστημα ασφαλείας όφειλε να αποτρέψει τη σύγκρουση.

«Αυτό δεν μπορεί ποτέ να είναι η βασική αιτία του δυστυχήματος, διότι ένα σύστημα τέτοιου μεγέθους οφείλει να το αποτρέπει. Η ασφάλεια του συστήματος δεν μπορεί να εξαρτάται από το ανθρώπινο λάθος», υποστηρίζουν.

Οι καταγγελίες τους επεκτείνονται στη συντήρηση, στις επενδύσεις και στη διοίκηση της Adif. Συνδέουν τις αδυναμίες του δικτύου με χρόνια χρηματοδοτικά ελλείμματα και καθυστερήσεις στον εκσυγχρονισμό, παραπέμποντας και στο δυστύχημα του Αδαμούθ.

«Χρειαζόμαστε περισσότερες επενδύσεις, αλλά αυτό δεν φέρνει ψήφους», δηλώνουν. Υποστηρίζουν ότι η απουσία νέων γενικών κρατικών προϋπολογισμών κατά την κοινοβουλευτική περίοδο έχει περιορίσει τη δυνατότητα ενίσχυσης της συντήρησης και καταγγέλλουν ότι οι σχετικές δαπάνες καλύπτουν μόλις το 50% των αναγκών.

Παράλληλα, κάνουν λόγο για υπερβολική πολιτική επιρροή στη διοίκηση και αμφισβητούν την επάρκεια ορισμένων στελεχών σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας.

«Η Adif βρίσκεται υπό τον έλεγχο πολιτικών και συνδικαλιστικών παραγόντων που δεν θέτουν σε προτεραιότητα τις ανάγκες του σιδηροδρομικού δικτύου», υποστηρίζουν οι πηγές της ABC.