Διαγωνισμοί κι... αποκλεισμοί: Κόντρα ΚΤΕΛ - κυβέρνησης για το συγκοινωνιακό έργο στην περιφέρεια

Σε τροχιά σύγκρουσης με την κυβέρνηση και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκονται οι επιχειρήσεις των αστικών και υπεραστικών ΚΤΕΛ της χώρας, μιας επαγγελματικής κατηγορίας με την οποία διατηρούσε έως τώρα αγαστή συνεργασία ακόμα και σε περιόδους που τα παράπονα του επιβατικού κοινού αυξάνονταν, με αιχμή τους επικείμενους διαγωνισμούς για την ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου.

Η διαδικασία των διεθνών διαγωνισμών κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, ετοιμάζεται να εκκινήσει τρία χρόνια μετά την ψήφιση του σχετικού νόμου, έχοντας προκαλέσει ήδη έντονες αντιδράσεις από τον κλάδο των ΚΤΕΛ που εκτελούν με ανάθεση έργου τις αστικές και υπεραστικές οδικές επιβατικές μεταφορές στην περιφέρεια. Οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ κάνουν λόγο για ουσιαστικό αποκλεισμό τους από τους διαγωνισμούς βγάζοντας μάλιστα από το μανίκι ένα χαρτί που δεν είχαν παίξει ποτέ μέχρι τώρα: αυτό της απεργίας διαρκείας από τον Ιανουάριο σε περίπτωση που δεν εισακουστούν από την κυβέρνηση. Εάν η απειλή υλοποιηθεί, θα μείνει χωρίς συγκοινωνία ολόκληρη η ελληνική περιφέρεια.

Αιτία, η αιφνιδιαστική απόφαση της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να προχωρήσει στη διενέργεια των διαγωνισμών ανά Περιφέρεια και όχι ανά Περιφερειακή Ενότητα όπως ορίζει ο υφιστάμενος νόμος, δηλαδή στα γεωγραφικά όρια των νομών. Οπως επισημαίνει στο ethnos.gr, ο πρόεδρος της Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών (ΠΟΑΥΣ), Σοφοκλής Φάτσιος, η αλλαγή στους όρους του διαγωνισμού τους ανακοινώθηκε μετά την ολοκλήρωση της δημόσιας διαβούλευσης του προτύπου τεύχους διακήρυξης για την ανάθεση αποκλειστικού δικαιώματος εκτέλεσης δημόσιων τακτικών οδικών μεταφορών επιβατών με λεωφορεία στην Περιφέρεια στα πρότυπα του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007».

Η αλλαγή πορείας του υπουργείου έγινε αιφνιδιαστικά

Βασικό κυβερνητικό επιχείρημα -σύμφωνα με τον ίδιο- είναι η εναρμόνιση με τις ευρωπαϊκές συστάσεις: «Η Ευρώπη δεν επιβάλλει πουθενά διαγωνισμούς "ανά περιφέρεια"», όπως επιλέγει τελικά το υπουργείο. Υπάρχουν περιπτώσεις που οι διαγωνισμοί βγαίνουν ακόμα και "ανά γραμμή"», τονίζει, σημειώνοντας ότι η επιλογή των μεγάλων γεωγραφικών πακέτων ευνοεί μόνο μεγάλα σχήματα – συχνά από το εξωτερικό – και αποκλείει τα ΚΤΕΛ και τις μικρές μεταφορικές εταιρείες.

Οι επιχειρηματίες των ΚΤΕΛ σημειώνουν ότι η αλλαγή πορείας του υπουργείου έγινε αιφνιδιαστικά: ενώ τα πρώτα σχέδια προέβλεπαν διαγωνισμούς ανά νομό, στην πορεία ομαδοποιήθηκαν σε επίπεδο περιφέρειας, καθιστώντας σχεδόν αδύνατη τη συμμετοχή υφιστάμενων φορέων.

«Τώρα το υπουργείο μας καλεί να ενωθούμε σε κοινοπραξίες. Εκτός του ότι και τα χρονικά περιθώρια είναι ασφυκτικά για κάτι τέτοιο, οι επιχειρήσεις που καλούνται να συνενωθούν από τη μια μέρα στην άλλη, είναι τόσο ανομοιογενείς, που στην πράξη καθίσταται αδύνατο», επισημαίνει ο πρόεδρος του σταθμού Μακεδονία στη Θεσσαλονίκη και μέλος της ΠΟΑΥΣ, Γιάννης Λάμπρου.

Προσθέτει ότι τα μεγάλα σχήματα που θα εμφανιστούν στους διαγωνισμούς θα ενδιαφερθούν μόνο για τις περιοχές - «φιλέτα» αφήνοντας τις υπόλοιπες να κηρυχθούν άγονες: «Θα εμφανιστούν στην Κεντρική Μακεδονία, αλλά θα έρθει κανείς για τη Δυτική Μακεδονία ή τον Έβρο; Τι θα γίνει σε αυτές τις περιοχές».

Πληροφορίες μάλιστα θέλουν τις προσεχείς εβδομάδες να βγαίνει στον αέρα η πρώτη προκήρυξη που θα αφορά την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας: «Θεωρώ ότι θα είναι μία από τις περιφέρειες, στις οποίες η διαδικασία θα κηρυχθεί άγονη», αναφέρει ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Λιβαδειάς, Δημήτρης Λαμπρόπουλος. Και συνεχίζει: «Το μοντέλο αυτό δεν μπορεί να δουλέψει. Δεν αποκλείει μόνο τα ΚΤΕΛ, αλλά και άλλες εταιρείες και τα τουριστικά λεωφορεία. Είναι μια "φωτογραφική" διαδικασία για μεγάλους παίκτες. Οταν ζητούν εγγυητικές επιστολές 5 εκ. ευρώ και επιστολές καλής εκτέλεσης 10 εκ. ευρώ, ποιος μπορεί να πάρει μέρος;».

Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ομοσπονδίας, ο στόλος των ΚΤΕΛ αριθμεί σήμερα περί τα 6.000 οχήματα, ενώ λειτουργούν 62 υπεραστικά και 31 αστικά ΚΤΕΛ με το σύνολο των απασχολουμένων να αγγίζει τα 30.000 άτομα: «Οι περισσότεροι θα μείνουν στον δρόμο. Άλλωστε το 80% των εργαζομένων είμαστε οι ίδιοι οι μέτοχοι», λέει ο κ. Φάτσιος.

Να σημειωθεί ότι τόσο οι επικείμενοι διαγωνισμοί όσο και το υφιστάμενο μοντέλο δεν προβλέπει επιδοτήσεις για τις λεγόμενες «άγονες» γραμμές: «Είμαστε ιδιώτες αλλά εκτελούμε δημόσια συγκοινωνία στην περιφέρεια και αυτό πρέπει να γίνει σαφές. Την ώρα που εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να εκτελούμε δρομολόγια ακόμα και στις πιο απομονωμένες περιοχές, δεν λαμβάνουμε καμία επιδότηση, σε αντίθεση με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη ή ακόμα και τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές», σημειώνει ο κ. Λαμπρόπουλος.

Περιφέρεια χωρίς συγκοινωνίες

Οι οδικές επιβατικές μεταφορές στην περιφέρεια, πάντως, δεν φαίνεται να συγκαταλέγονται στα πεδία επιτυχίας της κυβέρνησης. Από τις έντονες διαμαρτυρίες του επιβατικού κοινού για τις απευθείας αναθέσεις έργου στην Αττική την περίοδο της πανδημίας κυρίως στα δρομολόγια στα ανατολικά προάστια του νομού, έως και σήμερα τα προβλήματα κάθε άλλο παρά έχουν λυθεί.

Ήδη τα πρώτα σημάδια κατάρρευσης είναι ορατά. Στη Χίο, ένα ακριτικό και ιδιαίτερης εθνικής σημασίας νησί, το υπεραστικό ΚΤΕΛ έχει κατεβάσει ρολά από το περασμένο καλοκαίρι, με το υπουργείο να μην έχει δώσει λύση μέχρι σήμερα και τα χωριά να έχουν απομείνει χωρίς συγκοινωνία. Πλέον και το αστικό ΚΤΕΛ βρίσκεται στα όριά του έχοντας προχωρήσει σε δραστικές περικοπές δρομολογίων ήδη από τον περασμένο μήνα.

Σοβαρά οικονομικά προβλήματα παρά το μπαράζ των απευθείας αναθέσεων έργου την περίοδο της πανδημίας, έχει και το ΚΤΕΛ Αττικής, το οποίο μάλιστα τέθηκε πρόσφατα και σε αναστολή καταχωρήσεων από το ΓΕΜΗ. Σύμφωνα με πηγές της αγοράς, στο πάλαι ποτέ κραταιότερο ΚΤΕΛ τα τοπικά δρομολόγια «βγαίνουν» οριακά, ενώ το υπεραστικό δρομολόγιο που συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη εκτελείται πλέον αποκλειστικά από το ΚΤΕΛ της Θεσσαλονίκης. Επιπλέον, δεκάδες είναι οι πρώην εργαζόμενοί του, οι οποίοι διεκδικούν δεδουλευμένα, δώρα και επιδόματα ύστερα από τη διακοπή της εκτέλεσης των παραχωρημένων δρομολογίων για λογαριασμό του ΟΑΣΑ στην Αθήνα.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια έχουν δαπανηθεί αρκετά εκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό για τον εκσυγχρονισμό του στόλου των ΚΤΕΛ σε νέα οχήματα αλλά και συστήματα τηλεματικής και ηλεκτρονικού εισιτηρίου με το επιχείρημα ότι οι επιχειρήσεις αυτές εκτελούσαν τη δημόσια συγκοινωνία στην περιφέρεια. Υπολογίζεται από την ΠΟΑΥΣ ότι σήμερα περί τα 2.700 λεωφορεία είναι 3ετίας ή 4ετίας.

Νότης Παρασκευόπουλος: Κινδυνεύουν «άγονες» γραμμές

Στη διαβούλευση συμμετείχε και ο συγκοινωνιολόγος Νότης Παρασκευόπουλος, ο οποίος προειδοποιεί ότι η προτεινόμενη διαδικασία θα οδηγήσει στην κατάργηση πολλών «αγόνων γραμμών», την ώρα που η πολιτεία μιλά για αναζωογόνηση της υπαίθρου. Κάνει λόγο για «κράτος παράνομο και παράλογο», αναφέροντας ότι αγνοεί τις συγκοινωνιακές μελέτες των Περιφερειών που το ίδιο θέσπισε και ζητά να εκτελεστεί το έργο χωρίς χρηματοδότηση, μετακυλίοντας όλο το ρίσκο στον ιδιώτη.

Ο ίδιος προτείνει ένα μεικτό σύστημα, με περιορισμένη κρατική επιδότηση, πλαφόν ανά περιοχή και ταμείο ανακατανομής εσόδων από τα ίδια τα ΚΤΕΛ, ώστε με περίπου 20 εκατ. ευρώ ετησίως από τον κρατικό προϋπολογισμό να διασφαλιστεί η συγκοινωνιακή κάλυψη όλης της χώρας.

Τι προβλέπουν οι διαγωνισμοί

Σύμφωνα με το πρότυπο τεύχος προκήρυξης που είχε αναρτηθεί σε δημόσια διαβούλευση τον περασμένο Οκτώβριο, η περίοδος παραχώρησης στην περιφέρεια θα είναι δέκα χρόνια με δυνατότητα επέκτασης της σύμβασης για άλλα πέντε. Το ανώτατο αποδεκτό όριο ηλικίας για κάθε όχημα είναι τα 25 έτη, ενώ σημαντικά πλεονεκτήματα έχουν οι συμμετέχοντες που διαθέτουν λειτουργικό αμαξοστάσιο και έτοιμο στόλο τη στιγμή υπογραφής της σύμβασης. Αν δεν είναι άμεσα διαθέσιμα, τότε ο σταθμός επιβατών θα πρέπει να τεθεί σε λειτουργία εντός 12 μηνών από την ανάθεση.

Ολες οι συγκοινωνιακές υπηρεσίες – αστικές και υπεραστικές – θα πρέπει να υποστηρίζονται από ηλεκτρονικό σύστημα εισιτηρίου και σύστημα τηλεματικής. Η πληρωμή θα μπορεί να γίνεται σε εκδοτήρια, εντός του οχήματος, μέσω εφαρμογής κινητού, αλλά και με κάρτα.

Το σύστημα τηλεματικής θα περιλαμβάνει εξοπλισμό εντός του λεωφορείου, ψηφιακή πλατφόρμα ενημέρωσης επιβατών (ιστοσελίδα & εφαρμογή) και οθόνες πληροφόρησης σε βασικούς σταθμούς

Προβλέπεται και εναλλακτικός τρόπος λειτουργίας του συστήματος τηλεματικής (όπως μέσω δορυφορικής σύνδεσης π.χ. Starlink) σε περιοχές χωρίς κάλυψη κινητής τηλεφωνίας. Όλα τα ψηφιακά συστήματα θα πρέπει να είναι συμβατά και διαλειτουργικά με τις προδιαγραφές που θα ορίσει το υπουργείο.

Οι ανάδοχοι θα υποχρεούνται να συλλέγουν αναλυτικά στοιχεία για τις υπηρεσίες τους, τα οποία θα χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό Δεικτών Ποιότητας. Αυτοί θα επηρεάζουν την πιθανή επιβολή ποινικών ρητρών για αστοχίες στον προγραμματισμό, την εκτέλεση των δρομολογίων, την πληρότητα των οχημάτων, την αξιοπιστία των υπηρεσιών και την ικανοποίηση των επιβατών.

Ορίζονται επίσης ανώτατες τιμές κομίστρων, οι οποίες χωρίς τον ΦΠΑ κυμαίνονται από 0,0812 ευρώ έως 0,0947 ευρώ ανά χιλιόμετρο, ανάλογα με την περιφέρεια. Για τα αστικά δρομολόγια, το εισιτήριο δεν θα ξεπερνά τα 1,93 ευρώ, ενώ προβλέπονται υποχρεωτικές εκπτώσεις 50% για μαθητές και πολύτεκνους και 25% για φοιτητές.