Μετρό Αθήνας: «Σπάει» το δρομολόγιο του Αεροδρομίου στη Γραμμή 3 για να αντέξει την πίεση - Πού θα τερματίζει

Με ...δημιουργικό ανασχεδιασμό των δρομολογίων θα επιχειρήσει για ακόμα μία φορά η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ να βελτιώσει την εικόνα των δρομολογίων της Γραμμής 3 του μετρό, η οποία εξυπηρετεί και το Αεροδρόμιο και εδώ και χρόνια κινείται στα όριά της αγκομαχώντας από την ολοένα αυξανόμενη επιβατική κίνηση.

Στόχος είναι να βελτιωθεί η κατάσταση που επικρατεί πλέον καθημερινά ακόμα και στις ώρες μη αιχμής με ασφυκτικά γεμάτους συρμούς, τρένα που αφήνουν απ' έξω επιβάτες ήδη από τον σταθμό «Μέγαρο Μουσικής» φτάνοντας ενίοτε γεμάτα και στον σταθμό «Νομισματοκοπείο» από το Αεροδρόμιο και με τεράστιο συνωστισμό στις αποβάθρες μεγάλων σταθμών, όπως το Σύνταγμα.

Μην έχοντας πρόσθετους συρμούς να δρομολογήσει καθώς οι τελευταίοι προστέθηκαν στον στόλο πριν από περισσότερα από δέκα χρόνια, η ΣΤΑΣΥ ετοιμάζεται να εφαρμόσει ...Σολομώντεια λύση στη γραμμή «σπάζοντας» στα δύο τα δρομολόγια από και προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών, με τους συρμούς να μην διατρέχουν πλέον ολόκληρη τη γραμμή έως το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, αλλά να τερματίζουν νωρίτερα και συγκεκριμένα στον Σταθμό «Αιγάλεω».

Το σενάριο προβλέπει ότι οι επιβάτες με προορισμό τον Πειραιά που επιβαίνουν σε αεροδρομιακό συρμό θα μετεπιβιβάζονται σε επόμενο συρμό της ίδιας γραμμής, ώστε οι συρμοί που κατευθύνονται προς το αεροδρόμιο θα κινούνται με αυξημένη συχνότητα. Στόχος είναι η επαναφορά της χρονοαπόστασης στα 30 λεπτά από 36 που είναι σήμερα, στη συχνότητα δηλαδή που εφαρμοζόταν από την αρχή της λειτουργίας του μετρό έως και τα τέλη του 2022 οπότε και προστέθηκε το σύνολο της επέκτασης προς Πειραιά αλλά χρειάστηκε να «θυσιαστούν» πέντε δρομολόγια ανά κατεύθυνση από και προς τον αερολιμένα της Αθήνας.

Η παρέμβαση αυτή, εφόσον εφαρμοστεί, από την 1η Μαρτίου, όπως εξετάζεται, θα σηματοδοτήσει ουσιαστική μεταβολή στη λειτουργία της γραμμής που ενώνει το λιμάνι με το αεροδρόμιο, καθώς μέχρι σήμερα το μοντέλο βασίζεται στη διαμπερή εξυπηρέτηση. Σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, η επιλογή του σταθμού Αιγάλεω ως σημείου τερματισμού δεν είναι τυχαία και αποδίδεται στο γεγονός ότι διαθέτει κεντρική αποβάθρα, διευκολύνοντας τη μετεπιβίβαση χωρίς αλλαγή επιπέδου, στοιχείο κρίσιμο κυρίως για επιβάτες με αποσκευές. Άλλωστε το εν λόγω σενάριο είχε εξεταστεί και στο παρελθόν χωρίς ωστόσο να εφαρμοστεί.

Όπως προκύπτει από τις υπό εξέταση νέες βάρδιες των ηλεκτροδηγών, τα δρομολόγια του Αεροδρομίου θα αυξηθούν, ωστόσο ο... χαμένος της υπόθεσης θα είναι αφενός ο Πειραιάς που θα υποδέχεται δύο λιγότερα δρομολόγια ανά ώρα καθώς δεν θα τερματίζουν εκεί οι αεροδρομιακοί συρμοί, αλλά και οι επιβάτες που θέλουν να μετακινηθούν από το Αεροδρόμιο στο λιμάνι και αντίστροφα και στο εξής θα υποχρεώνονται σε μετεπιβίβαση. Η ανάγκη μετεπιβίβασης θα εξουδετερώσει και την πολυδιαφημισμένη πρόσβαση από το ένα σημείο στο άλλο σε διάστημα μικρότερο της μίας ώρας (55 λεπτά).

Αντιδρούν οι εργαζόμενοι

Με το υπό σχεδιασμό «σπάσιμο» του αεροδρομιακού δρομολογίου αντιδρά μερίδα εργαζομένων της ΣΤΑΣΥ επικαλούμενη πως το μόνο που άλλαξε από την ημέρα που αυξήθηκαν οι χρονοαποστάσεις των αεροδρομιακών δρομολογίων, είναι ο αριθμός των ηλεκτροδηγών, ο οποίος μειώθηκε περαιτέρω.

Ο γενικός γραμματέας του Σωματείου Λειτουργίας του Μετρό της Αθήνας (ΣΕΛΜΑ) και εκπρόσωπος των εργαζομένων στο Διοικητικό Συμβούλιο της ΣΤΑΣΥ, Σπύρος Ρεβύθης κάνει λόγο «αμφιλεγόμενα οικονομικά παιχνίδια με τα δρομολόγια του αεροδρομίου». Στην καταγγελία του σημειώνει ότι η διοίκηση της ΣΤΑΣΥ, με την σύμφωνη γνώμη του υπουργείου Μεταφορών αποφάσισε να μειώσει τη χρονοαπόσταση των δρομολογίων προς/από το Αεροδρόμιο: «Στα χαρτιά και στην επικοινωνία, αυτό φαίνεται «βελτίωση» προς τους επιβάτες. Στην πράξη, όμως, είναι αμφιλεγόμενος αυτοσχεδιασμός», τονίζει εξηγώντας πώς συγκριτικά με την περίοδο μείωσης των δρομολογίων, σήμερα οι συρμοί είναι ακριβώς οι ίδιοι, 7, οι οδηγοί είναι λιγότεροι καθώς ήταν 24 το 2019 ενώ τώρα είναι 17, ενώ οι συρμοί είναι 7 χρόνια πιο γερασμένοι, με εκατομμύρια χιλιόμετρα επιπλέον».

Καταγγέλλει ότι στα χρόνια που πέρασαν δεν προστέθηκε ούτε ένα τρένο, δεν προσλήφθηκε προσωπικό και δεν ενισχύθηκε η συντήρηση: «Κι όμως, αποφασίζουν να πιέσουν περισσότερο ένα σύστημα που ήδη δουλεύει στα όριά του και που στο βασικό κομμάτι της γραμμής 3 ο κόσμος στοιβάζεται στις αποβάθρες καθημερινά», σημειώνει προσθέτοντας ότι με την αλλαγή αυτή αυξάνεται δραστικά ο χρόνος οδήγησης των οδηγών αεροδρομίου.

«Πρώτα αγοράστε νέους συρμούς, προσλάβετε οδηγούς, ενισχύστε τη συντήρηση και μετά μιλήστε για πύκνωση δρομολογίων. Με τον αστικό σιδηρόδρομο δεν παίζουμε επικοινωνιακά και οικονομικά παιχνίδια. Κάθε δρομολόγιο μεταφέρει χιλιάδες ανθρώπους. Η ασφάλεια δεν είναι πεδίο πειραματισμών», καταλήγει.

Άλλες πηγές των εργαζομένων σημειώνουν ότι τα διανυόμενα χιλιόμετρα θα είναι περίπου τα ίδια, τονίζοντας ότι αναμένεται να προστεθούν στο δυναμικό των ηλεκτροδηγών και περίπου πέντε αποχωρήσαντες από την Hellenic Train ενισχύοντας το προσωπικό κίνησης σύντομα δεδομένου ότι είναι ήδη πιστοποιημένοι, με τον κ. Ρεβύθη, πάντως να αμφισβητεί ότι οι συγκεκριμένοι θα μπορέσουν να ενσωματωθούν στη δύναμη των ηλεκτροδηγών πριν περάσουν κάποιοι μήνες εκπαίδευσης.

Οι χρονοαποστάσεις που δεν πιάνονται

Γεγονός είναι, πάντως, ότι εδώ και χρόνια η Γραμμή 3 κινείται στα όριά της. Οι χρονοαποστάσεις των 4,5 έως 5 λεπτών ακόμα και όταν επιτυγχάνονται δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στα μεγέθη της επιβατικής κίνησης με τη Γραμμή να στενάζει από τον Οκτώβριο του 2022 όταν προστέθηκε το σύνολο των 6 σταθμών της επέκτασης του Πειραιά χωρίς να έχει προηγηθεί η προμήθεια ούτε ενός πρόσθετου συρμού.

Η αναδιάταξη των δρομολογίων του αεροδρομίου ακόμα και αν δώσει προσωρινή ανάσα, επ' ουδενί δεν αποτελεί μόνιμη λύση δεδομένου ότι η μακροπρόθεσμη ισορροπία του δικτύου θα εξαρτηθεί από το αν η προμήθεια νέων συρμών και τα προγράμματα ανακαίνισης προχωρήσουν χωρίς νέες καθυστερήσεις.

Άλλωστε και τα στοιχεία της επιβατικής κίνησης καταγράφουν ξεκάθαρα την πίεση στο σύστημα. Η ΣΤΑΣΥ το 2024 μετέφερε συνολικά 254,22 εκατομμύρια επιβάτες στις Γραμμές 1, 2, 3 και το τραμ, έναντι 236,23 εκατομμυρίων το 2023. Η αύξηση κατά 7,6% μεταφράζεται σε περίπου 18 εκατομμύρια περισσότερες επιβιβάσεις μέσα σε έναν χρόνο, ενώ για το 2025 η περαιτέρω αύξηση στην κίνηση εκτιμάται ποσοστιαία σε τουλάχιστον 5%.

Ειδικά στις Γραμμές 2 και 3 οι επιβιβάσεις το 2024 ανήλθαν σε 170,07 εκατ., με την άνοδο να συνδέεται τόσο με την τουριστική κίνηση όσο και με τη στροφή των πολιτών στα μέσα σταθερής τροχιάς, εν μέσω κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Την ίδια στιγμή, όμως, το συγκοινωνιακό έργο μειώθηκε. Στις Γραμμές 2 και 3 εκτελέστηκαν 254.166 δρομολόγια, από 270.758 το 2023. Στη Γραμμή 1 πραγματοποιήθηκαν 96.455 δρομολόγια έναντι 102.442, ενώ στο τραμ 138.075 από 152.739. Συνολικά, πάνω από 37.000 δρομολόγια λιγότερα μέσα σε έναν χρόνο.

Συγκοινωνιακές πηγές εξηγούν ότι στο τραμ η μείωση οφείλεται κυρίως σε πολύμηνη διακοπή λειτουργίας σε τμήμα του δικτύου λόγω έργων, ενώ στις Γραμμές 2 και 3 ήταν συνέπεια του «εξορθολογισμού», με αύξηση χρονοαποστάσεων εκτός ωρών αιχμής, προκειμένου να διασφαλιστεί αποτελεσματικότερη λειτουργία στις ώρες υψηλής ζήτησης.

Ο στόλος στα όριά του

Ωστόσο, τα τρικ στα οποία εξαναγκάζεται να καταφύγει η διοίκηση εξαιτίας των μεγάλων ελλείψεων σε τροχαίο υλικό έχουν μόνο περιορισμένο αποτύπωμα έως σήμερα.

Οι επτά διρευματικοί συρμοί που εξυπηρετούν το αεροδρόμιο έχουν διανύσει εκατομμύρια οχηματοχιλιόμετρα χωρίς διακοπή και έως και σήμερα δεν έχει προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για την προμήθεια νέων. Η αρχική εξαγγελία προέβλεπε την προμήθεια 15 νέων συρμών για το δίκτυο, όμως η διαδικασία φαίνεται να ξεκινά τελικά μόνο με επτά.

Το Υπουργείο Οικονομικών τροποποίησε την πρόσκλησή του προς την Ελληνικό Μετρό και τη ΣΤΑΣΥ, εντάσσοντας άμεσα επτά διρευματικούς συρμούς, ικανούς να κινηθούν τόσο στο υπόγειο όσο και στο υπέργειο τμήμα της Γραμμής 3.

Ο σχεδιασμός για ενιαίο διαγωνισμό 15 συρμών εγκαταλείπεται και το έργο διαχωρίζεται σε δύο φάσεις. Έτσι, οι επτά διρευματικοί θα προηγηθούν, ενώ οι οκτώ συμβατικοί μετατίθενται χρονικά.

Η χρηματοδοτική πρόβλεψη κάνει λόγο για συγχρηματοδοτούμενη δαπάνη 131,8 εκατ. ευρώ, με το περιορισμένο ποσό να καλείται να καλύψει όχι μόνο την προμήθεια των επτά συρμών αλλά και μια σειρά παράλληλων παρεμβάσεων και συγκεκριμένα αναβάθμιση συρμών της Γραμμής 1, εγκατάσταση συστημάτων ανάκτησης ενέργειας από την ηλεκτροπέδηση σε υποσταθμούς («ΦΑΛΗΡΟ» και «ΗΡΑΚΛΕΙΟ»), ενίσχυση κλιματισμού σε συρμούς των Γραμμών 2 και 3 και ενεργειακή αναβάθμιση ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων.

Μέχρι να φτάσουν πάντως οι νέοι συρμοί, η στρατηγική εστιάζει στην «αναγέννηση» των υφιστάμενων. Σε πρώτη προτεραιότητα βρίσκονται οι συρμοί πρώτης γενιάς του 2000, οι οποίοι δε διαθέτουν ούτε κλιματισμό και πλησιάζουν το όριο ζωής των 30 ετών.

Για τον σκοπό αυτό προγραμματίζεται διαγωνισμός για την ανακαίνιση 12 συρμών, με εγκατάσταση κλιματισμού και εκτεταμένες τεχνικές παρεμβάσεις. Ο προϋπολογισμός εκτιμάται σε 107 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και διάρκεια έργου τριών ετών. Θα ακολουθήσει δεύτερη φάση για ακόμη 16 συρμούς της ίδιας γενιάς.

Σήμερα κυκλοφορούν 52 συρμοί, έναντι 40 πριν από τέσσερα χρόνια, από σύνολο 66. Ο στόχος είναι να επανενταχθούν όλοι στο καθημερινό πρόγραμμα, ώστε να μειωθούν οι χρονοαποστάσεις. Από το φθινόπωρο του 2026 προβλέπεται η προσθήκη τεσσάρων επιπλέον συρμών στη Γραμμή 3, με στόχο συχνότητα 3,5 λεπτών. Πρόκειται για τους συρμούς που έχει «δανειστεί» η Γραμμή 1 και αναμένεται να της επιστραφούν αμέσως μόλις παραδοθούν ισάριθμοι από τη φουρνιά των 14 τρένων 40ετίας που τελούν υπό αναβάθμιση που συνεχίζεται εν μέσω καθυστερήσεων και προστίμων που έχουν φτάσει τα 3,8 εκ. ευρώ έως τώρα.

Στη Γραμμή 2, ο στόχος είναι τα 4 λεπτά, με περαιτέρω βελτίωση από το 2027.

επ ουδενί