Πάτρα: Από την υπογειοποίηση στην αναβάθμιση του Προαστιακού - Αδοξο τέλος στις κυβερνητικές δεσμεύσεις για τον σιδηρόδρομο

Ανώμαλη ...προσγείωση επεφύλασσε η κυβέρνηση στους κατοίκους και τις τοπικές αρχές της Πάτρας, καθώς περίπου τέσσερα χρόνια και δύο απανωτές αρνήσεις της Ευρωπαικής Επιτροπής για χρηματοδότηση του έργου ήταν αρκετές για να αλλάξουν τον κυβερνητικό σχεδιασμό για το τρένο στην Πάτρα και να φτάσουμε από την έστω και μερική υπογειοποίηση των 5,2 χλμ στην απλή ...αναβάθμιση του Προαστιακού.

Παρά τις δεσμεύσεις του ίδιου του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, αλλά και τις δηλώσεις του αρμόδιου υπουργού της πρώτης κυβερνητικής θητείας, Κώστα Καραμανλή, ότι πρόκειται για ένα έργο ρεαλιστικό, το οποίο θα ξεκινούσε το αργότερο έως τις αρχές του 2024, ο σχεδιασμός για την υπογειοποίηση της γραμμής φαίνεται ότι ακυρώνεται οριστικά.

Τις ...βουλές της κυβέρνησης «μαρτύρησε» ένα ιδιαίτερα αποκαλυπτικό έγγραφο του διευθύνοντος συμβούλου του ΟΣΕ, Παναγιώτη Τερεζάκη, με το οποίο τεκμηριώνει την αναγκαιότητα πρόσληψης τεχνικού συμβούλου για την «υποβοήθηση του ΟΣΕ στη διαμόρφωση Χαρακτηριστικών Λειτουργικού Σχεδιασμού Προαστιακού Σιδηροδρόμου Πατρών».

Οπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στο αίτημα με ημερομηνία 10 Απριλίου 2025, έχει καταστεί αναγκαία η αναδιαμόρφωση και οριστικοποίηση των χαρακτηριστικών σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης του ευρύτερου αστικού συγκροτήματος της πόλης της Πάτρας. Ο κ. Τερεζάκης εξηγεί ότι «πρόσφατα κατέστη προφανές ότι οι χρηματοδοτικοί φορείς (ΕΕ) δεν συναινούν στην συγχρηματοδότηση κατασκευής της υπογειοποίησης της διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) Αθηνών – Πατρών πέραν του «Ρίου» και κατά μήκος της παραλιακής ζώνης της πόλης μέχρι την περιοχή του Νέου (Νότιου) Λιμένα».

Αντιθέτως – σύμφωνα με τα όσα αναφέρονται από τη διοίκηση του ΟΣΕ - «στα πλαίσια θεώρησης της χρηματοδότησης του σχετικού έργου αναγνωρίστηκε η σημασία της σιδηροδρομικής προαστιακής εξυπηρέτησης κατά μήκος του ίδιου άξονα. Συνεπώς έχει δημιουργηθεί η ανάγκη εστίασης στην διαμόρφωση συστήματος σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης προαστιακού τύπου για το αστικό συγκρότημα της Πάτρας κατά μήκος του υπάρχοντος σιδηροδρομικού διαδρόμου και σύνδεσης με τον υπεραστικό σιδηρόδρομο (ΣΓΥΤ) σε κατάλληλη θέση».

Το σχέδιο του ΟΣΕ αφορά πρακτικά τη λειτουργία ενός light rail train, λύση που κινείται μεταξύ Προαστιακού και τραμ, όπως εξήγησε ο κ. Τερεζάκης κληθείς να σχολιάσει το ζήτημα σε τοπικά ΜΜΕ, ύστερα από την αναμενόμενη αναστάτωση που προκλήθηκε στην κοινωνία της Πάτρας.

Οπως είπε, από την Κομισιόν δεν υπάρχει επί του παρόντος ορίζοντας χρηματοδότησης έστω και της μερικής υπογειοποίησης, το κόστος της οποίας μάλιστα, σύμφωνα με τα λεγόμενά του, έχει εκτοξευτεί ύστερα από τον πόλεμο της Ουκρανίας και τις ανατιμήσεις των υλικών στο αστρονομικό ποσό του 1,5 δισεκατομμυρίου ευρώ.

Προς επίρρωσιν του επιχειρήματός του ανέφερε σε ραδιοφωνικές του δηλώσεις ότι το κόστος της σιδηροτροχιάς ανά τόνο αυξήθηκε στα 1.500 έως 1.600 ευρώ με παράδοση σε λιμάνι από τα 500 ευρώ που ήταν πριν τον πόλεμο με παράδοση στο εργοτάξιο, ενώ αντίστοιχη ανοδική τροχιά έχουν και τα κόστη των ηλεκτρονικών συστημάτων.

Ταυτόχρονα οι εθνικοί πόροι για τον σιδηρόδρομο είναι εξαιρετικά περιορισμένοι καθώς κατευθύνονται σχεδόν στο σύνολό τους στην οριστική αποκατάσταση του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης από τις ζημιές της κακοκαιρίας Daniel.

Ως εκ τούτου ο Οργανισμός θεωρεί επί του παρόντος μονόδρομο την αναβάθμιση της επιφανειακής σύνδεσης στο τμήμα Ρίο – Κάτω Αχαγιά με τον σχεδιασμό να περιλαμβάνει κανονικοποίηση της γραμμής, δηλαδή μετατροπής της σε κανονικού εύρους, ανάπλαση των χώρων εκατέρωθεν της γραμμής, δημιουργία χώρων στάθμευσης, καλύτερων αποβαθρών και βελτίωση των μέσων πληροφόρησης του επιβατικού κοινού.

Υπό το πρίσμα αυτό, ο ΟΣΕ έχει αναθέσει σε τεχνικό σύμβουλο μελέτη ώστε να διερευνηθεί η διαμόρφωση κατάλληλου συγκοινωνιακού μοντέλου πρόβλεψης της επιβατικής ζήτησης του προαστιακού σιδηροδρόμου σε συνδυασμό με την λειτουργία των λοιπών μεταφορικών μέσων της πόλης τόσο δημόσιας συγκοινωνίας (λεωφορεία, ΚΤΕΛ) όσο και «ιδιωτικής» μεταφοράς (ΙΧ, Ταξί κλπ). Ζητείται μάλιστα να γίνουν προβλέψεις της ζήτησης για δύο μελλοντικούς χρονικούς ορίζοντες (10ετία και 25ετία).

Ο τεχνικός σύμβουλος ανέλαβε επίσης να διερευνήσει και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου καλύπτοντας τα εξής επιμέρους αντικείμενα:

• Διερεύνηση δυνατών τεχνολογικών επιλογών (π.χ. προαστιακός τύπου Αθήνας στη γραμμή ΣΚΑ – αεροδρόμιο Σπάτων, Tram-Train, τραμ κλπ.) και επιλογή της βέλτιστης.

• Κανονικοποίηση γραμμής και προσδιορισμός αναγκών διπλασιασμού γραμμής (πλήρης, σε επιλεγμένα σημεία ή διατήρηση υπάρχουσας κατάστασης)

• Προσδιορισμός αναγκών κατασκευής ανισόπεδων διασταυρώσεων σε επιλεγμένα σημεία (π.χ. Κανελλοπούλου)

• Σύστημα ελέγχου και ηλεκτροκίνησης (καθορισμός)

• Στάσεις

• Εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης (αμαξοστάσιο κλπ.)

• Αλληλεπίδραση με τον υπεραστικό σιδηρόδρομο και με την εμπορευματική εξυπηρέτηση του ΟΛΠΑ

• Διαμόρφωση δρομολογίου με χρόνοαπόσταση από 15 έως 20 λεπτά και καθορισμός απαιτήσεων προκειμένου αυτό να καταστεί εφικτό.

• Προσδιορισμός απαιτήσεων σε τροχαίο υλικό και συστήματα ασθενών ρευμάτων και τηλεπικοινωνιών

• Αρχική κοστολόγηση έργου και διαμόρφωση χρονοπρογράμματος υλοποίησης

Προκειμένου το έργο να καταστεί επιλέξιμο και να ενταχθεί κάποιο ευρωπαικό χρηματοδοτικό πρόγραμμα, προβλέπονται και αναπλάσεις. Συγκεκριμένα θα διερευνηθεί ο τρόπος ένταξης του επιφανειακού σιδηροδρομικού μέσου στο πολεοδομικό περιβάλλον της πόλης με σχετικό παράδειγμα στην κεντρική περιοχή. Ο σχεδιασμός προβλέπει αναπλάσεις στις περιοχές Αγίου Διονυσίου και Αγίου Ανδρέα.

Η μελέτη αναμένεται να είναι έτοιμη σε τέσσερις μήνες, με το κόστος της να ανέρχεται σε 30.000 ευρώ, ενώ βάσει των πρώτων εκτιμήσεων, η αναβάθμιση του Προαστιακού σύμφωνα με τον νέο σχεδιασμό συνυπολογιζομένου του καινούριου τροχαίου υλικού που θα απαιτηθεί, ανέρχεται σε περίπου 300 εκατομμύρια ευρώ.

Σφοδρές οι αντιδράσεις στην ακύρωση της υπογειοποίησης

Να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια είχαν προηγηθεί δύο αιτήματα της Ελλάδας για χρηματοδότηση της υπογειοποίησης της γραμμής Ρίο - Νέος Λιμένας Πάτρας κόστους άνω του μισού δισεκ. ευρώ στο χρηματοδοτικό εργαλείο Συνδέοντας την Ευρώπη (CEF), τα οποία όμως απορρίφθηκαν.

Από την πλευρά του ο δήμος Πατρέων, ο οποίος δεν έχει ενημερωθεί επισήμως για την αλλαγή του σχεδιασμού, παραμένει αμετακίνητος στο ζήτημα της υπογειοποίησης, ενώ σε πρόσφατη ανακοίνωσή του σημειώνει πως «ο πατραϊκός λαός δεν θα επιτρέψει να καταστραφεί η πόλη του». Προσθέτει ότι «η Πάτρα δεν συμβιβάζεται με τη διχοτόμηση της, με ηχοπετάσματα και τείχη», ενώ καταλήγει αναφέροντας πως «η κυβέρνηση της ΝΔ δεσμεύτηκε για το έργο της υπογειοποίησης, τον προαστιακό και το γραμμικό πάρκο. Ο πατραϊκός λαός δεν κάνει πίσω. Το δίκιο θα νικήσει».

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και η ανακοίνωση του Τεχνικού Επιμελητηρίου (ΤΕΕ) Δυτικής Ελλάδας, μέσω της οποίας αποκαλύπτεται μάλιστα ότι το ΤΕΕ είχε προτείνει τόσο στον τ. Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταικούρα όσο και στον ίδιο τον Πρωθυπουργό να συνδράμει στην κατάρτιση ενός τεχνικά άρτιου φακέλου προκειμένου να παρουσιαστεί στην Κομισιόν για χρηματοδότηση, χωρίς ποτέ να λάβει απάντηση.

Ο πρόεδρος του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας, Βαγγέλης Καραχάλιος σημειώνει ότι οι πρόσφατες δηλώσεις του κ. Τερεζάκη δεν αποτελούν απλώς τεχνική προσέγγιση, αλλά συνιστούν ουσιαστική ανατροπή των δημοσίως διατυπωμένων δεσμεύσεων του ίδιου του Πρωθυπουργού και αρμόδιων Υπουργών για την υλοποίηση ενός στρατηγικής σημασίας έργου.

«Η επιχειρούμενη αντικατάσταση της υπογειοποίησης των 5,2 χλμ με την αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής του Προαστιακού, συνιστά όχι μόνον τεχνική υποβάθμιση αλλά και πολιτική υπαναχώρηση», αναφέρει.

Ο κ. Καραχάλιος επισημαίνει ότι πρόκειται για μείζονα αλλοίωση του αρχικού σχεδιασμού, η οποία απογυμνώνει την Πάτρα και την Ηλεία από βασικές συγκοινωνιακές προοπτικές. Το ΤΕΕ Δ. Ελλάδας επαναφέρει το αίτημά του για ευρεία κυβερνητική σύσκεψη, με τη συμμετοχή όλων των εμπλεκόμενων υπουργείων και φορέων, υπό την προεδρία του Πρωθυπουργού και ζητά σαφείς απαντήσεις σε τρία ερωτήματα:

• Υφίσταται ακόμη η πολιτική δέσμευση για υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα;

• Ποιες ενέργειες έχουν γίνει για την επανυποβολή της πρότασης χρηματοδότησης;

• Ποιος είναι ο επίσημος σχεδιασμός για τη σιδηροδρομική διασύνδεση της Δυτικής Ελλάδας;

Διαβάστε ακόμη

Η απάντηση του διευθυντή της EBU σχετικά με τις κατηγορίες για αλλοίωση στην τηλεψηφοφορία

«Ήταν πολύ βίαιος άνθρωπος»: Η σοκαριστική αποκάλυψη της Γιούλης Τσαγκαράκη για τον κακοποιητικό πατέρα της

Απαγωγή γιου γνωστού επιχειρηματία: Πήγαν να του κόψουν τα δάχτυλα - Πώς έδρασαν με τη μέθοδο «tiger kidnapping»

Τουρκία: Λιγότερη τρομοκρατία, περισσότερα λεφτά στο ταμείο