«Ταφόπλακα» στη σύμβαση που είχε υπογράψει ο Καραμανλής με τη Hellenic Train: Πώς θα υλοποιηθεί η νέα συνεργασία

«Ταφόπλακα» στην ισχύουσα από το 2022 σύμβαση που είχε υπογράψει ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής με την Hellenic Train βάζει το μνημόνιο συνεργασίας που υπεγράφη μεταξύ του ελληνικού υπουργείου Μεταφορών και του ιταλικού κρατικού ομίλου Ferrovie dello Stato, στον οποίο ανήκει η Hellenic Train.

Το μνημόνιο που ορίζει επενδύσεις ύψους 360 εκατ. ευρώ εκ μέρους της ιταλικών συμφερόντων εταιρίας, ανοίγει το δρόμο για την υπογραφή νέας σύμβασης μεταξύ των δύο πλευρών με διαπραγματεύσεις από μηδενική βάση τουλάχιστον στο κομμάτι των επενδύσεων, ενώ αποτελεί την αδιαμφισβήτητη παραδοχή του γεγονότος ότι η κυβέρνηση είχε μέχρι τώρα δεσμεύσει το Ελληνικό Δημόσιο σε μία καταφανώς κακή σύμβαση για 15 χρόνια, τη στιγμή που όπως αποδεικνύεται υπήρχε και εναλλακτική λύση. Μένει βέβαια να αποδειχτεί πόσο εφικτό είναι αυτή να υλοποιηθεί, ποιο θα είναι το «αντίτιμο» και κυρίως πόσο χρόνο θα απαιτήσει για να υλοποιηθεί, καθώς οι σχετικές χθεσινές ανακοινώσεις δε συνοδεύονταν από κάποιο συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα ούτε ως προς το χρόνο υπογραφής της νέας σύμβασης, ούτε ως προς τις παραδόσεις του νέου τροχαίου υλικού.

Σε κάθε περίπτωση η προμήθεια των νέων τρένων που καταρχήν συμφωνήθηκε, είναι απολύτως συνδεδεμένη με την ολοκλήρωση των απαραίτητων έργων υποδομής και συστημάτων ασφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρόμου, τα οποία είχαν «σβηστεί» ως υποχρεώσεις του ελληνικού κράτους από την προηγούμενη σύμβαση απαλλάσσοντας και τους Ιταλούς από τη δέσμευση για επενδύσεις περίπου 600 εκ. ευρώ, παρά το γεγονός ότι αυτές είχαν αρχικώς συμφωνηθεί σε ένα πρώτο μνημόνιο μεταξύ των δύο πλευρών.

Οι επενδύσεις των Ιταλών που εξαγγέλθηκαν τώρα και αφορούν την προμήθεια 23 καινούριων τρένων συνδέονται με μία σειρά έργων που «σέρνονται» εδώ και χρόνια χωρίς να ολοκληρώνονται, όπως για παράδειγμα η υπογειοποίηση των Σεπολίων, η οποία εξελίσσεται με βραδύτατους ρυθμούς από το 2018.

Αν και το ακριβές περιεχόμενο του μνημονίου δεν έχει γίνει ακόμα γνωστό και όπως έχει αποδειχθεί στο παρελθόν δεν είναι δεσμευτικό σε επίπεδο προϋπολογισμού, χθες, ύστερα από την συνάντηση του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη με την Ιταλίδα ομόλογό του Τζόρτζια Μελόνι, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ανακοίνωσε ότι ο ιταλικός όμιλος δεσμεύτηκε να προβεί σε επενδύσεις ύψους 360 εκατομμυρίων ευρώ για την αγορά συνολικά 23 τρένων, 8 υπεραστικών ταχείας κυκλοφορίας και 15 προαστιακού τύπου, αλλά και τη λειτουργία σύγχρονων αμαξοστασίων ώστε να εξασφαλιστεί η μακροχρόνια συντήρησή τους.

Τα έργα που θα πρέπει να ολοκληρωθούν αφορούν την οριστική αποκατάσταση των ζημιών από την κακοκαιρία Ντάνιελ στη Θεσσαλία, η συμβασιοποίηση των οποίων προχώρησε μόλις πριν λίγες ημέρες καταγράφοντας σημαντική καθυστέρηση και η ολοκλήρωσή τους θα απαιτήσει 15 μήνες εργασιών. Στις υποχρεώσεις της Ελλάδας ανήκει και η ολοκλήρωση της υπογειοποίησης των Σεπολίων η οποία δεν είναι σαφές πότε θα τελειώσει, η εγκατάσταση του ETCS επί των συρμών, που προβλέπεται να ολοκληρωθεί τον προσεχή Σεπτέμβριο και οι νέες δικλείδες ασφαλείας που προβλέπει το νομοσχέδιο, όπως το Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας και το σύστημα ακριβούς γεωεντοπισμού τρένων, αλλά και τα μέτρα αποτροπής των δολιοφθορών στο δίκτυο.

Σύμφωνα με το υπουργείο, οι ενέργειες αυτές «αποτέλεσαν εχέγγυα αξιοπιστίας για να υπογραφεί η συμφωνία Ελλάδας - Ιταλίας».

Σε ανακοίνωσή της η Hellenic Train σημειώνει με νόημα πως το επενδυτικό πρόγραμμα που ανακοινώθηκε «συνδέεται οργανικά με την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών και την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου της χώρας», με τον Roberto Rinaudo, CEO της εταιρίας να δηλώνει ότι «η συμφωνία με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών θέτει τις βάσεις για την ανάπτυξη του νέου επενδυτικού μας προγράμματος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα. Η υλοποίηση του στρατηγικού  σχεδιασμού της Hellenic Train αναμένεται να έχει σημαντικά οφέλη τόσο για τις επιβατικές όσο και τις εμπορευματικές μεταφορές, με πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ελληνική οικονομία».

Η νέα σύμβαση

Οι δεσμεύσεις της Ferrovie dello Stato, θα αποτυπωθούν ξεκάθαρα στη νέα αναθεωρημένη σύμβαση του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με την Hellenic Train με ρήτρες για τα χρονοδιαγράμματα. Το ίδιο θα συμβεί και με τις υποχρεώσεις του ΟΣΕ για τα έργα που οφείλει να εκτελέσει με ταχείς ρυθμούς.

Σύμφωνα με τις πληροφορίες του «ethnos.gr», η διάρκεια της σύμβασης που θα υπογραφεί δεν θα διαφοροποιηθεί από αυτήν του 2022, η οποία όριζε 10 + 5 χρόνια έναντι τιμήματος 50 εκ. ευρώ τον χρόνο, δηλαδή 750 εκατ. ευρώ για τη συνολική της διάρκεια. Η ελληνική πλευρά φαίνεται πως έχει αρνηθεί την αύξηση του τιμήματος. Ωστόσο πληροφορίες θέλουν να συζητιούνται άλλα αντισταθμιστικά μέτρα καθώς οι διαπραγματεύσεις θα συνεχιστούν σε τεχνικό επίπεδο ώστε να διασφαλιστεί και από τις δύο πλευρές μια βιώσιμη πορεία του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα. Στα μέτρα που έχουν πέσει στο τραπέζι συγκαταλέγεται η ένταξη της ΗΤ στους παραλήπτες άλλων θεσμοθετημένων εκπτώσεων για επιβατικές μεταφορές στην Ελλάδα, ενώ συζητείται και ο δανεισμός με ευνοικότερους όρους και εγγυήσεις. Ουσιαστικά η φιλοσοφία είναι στήριξη στην εξασφάλιση χρηματοδότησης, αλλά όχι αύξηση στην επιδότηση.

Οι Ιταλοί εκτιμούν πως τώρα είναι η ώρα να ενταχθεί στους συμβατικούς όρους με σαφήνεια η προστασία και των δύο μερών και να υπάρξει ένας μακροπρόθεσμος προγραμματισμός που θα τις δεσμεύσει με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης έργων και επενδύσεων καθώς επίσης και να οριστούν από κοινού συμφωνημένοι στόχοι για την οικονομική εκμετάλλευση του έργου και προστασία από μελλοντικές μεταβολές. Θεωρούν, πάντως, ότι η «θεραπεία» του κλάδου ρεαλιστικά θα έρθει μετά το 2027 και την ολοκλήρωση έργων και επενδύσεων.

Τρένα μέχρι 200 χλμ – Στοίχημα πότε θα έρθουν

Όπως προκύπτει από τις τιμές που έχουν υπολογιστεί και οδήγησαν στις επενδύσεις των 360 εκατ. ευρώ, η προμήθεια τροχαίου υλικού θα αφορά αμαξοστοιχίες με ταχύτητες έως 200 χλμ., ενώ το μεγάλο στοίχημα είναι πότε τα τρένα αυτά θα μπορέσουν να έρθουν στην Ελλάδα.

Σε καμία περίπτωση οι καινούριοι συρμοί δεν θα πρέπει να αναμένεται ότι θα φτάσουν μονομιάς στη χώρα μας δεδομένου του μεγάλου όγκου παραγγελιών που έχουν συσσωρεύσει οι διεθνείς κατασκευαστικοί Ομιλοι. Κι αυτό γιατί σε αντίθεση με την Ελλάδα, σημαντικός αριθμός χωρών του εξωτερικού κατηύθυνε μεγάλο ποσοστό των χρηματοδοτικών πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης στην ανανέωση του σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού. Κατά συνέπεια οι ροές κατασκευής και παραδόσεων έως το τέλος του πρώτου εξαμήνου του 2026 είναι ήδη επιβαρυμένες.

Η κυβέρνηση έχει ανακοινώσει ότι τα έργα αποκατάστασης στη Θεσσαλία θα έχουν ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2026 στον βασικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, η Hellenic Train αναμένεται να ζητήσει εγγυήσεις και χρονοδιάγραμμα και για την αναβάθμιση του συνόλου της αρτηρίας Πειραιάς – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.

Ως προς τα καινούρια τρένα, ρεαλιστικό σενάριο θεωρείται η παράδοση των πρώτων, τουλάχιστον 1,5 χρόνο από την παραγγελία τους, η οποία δεν έχει υποβληθεί ακόμα, άρα προς τα τέλη του 2026 με στόχο το σύνολο των παραδόσεων να έχει ολοκληρωθεί στα τέλη του 2027. Και αυτό εάν η παραγγελία προχωρήσει άμεσα. Σε κάθε περίπτωση η Ηellenic Train θα πρέπει να προχωρήσει στην παραγγελία χωρίς να έχει χειροπιαστές αποδείξεις για την εντός χρονοδιαγράμματος ολοκλήρωση των έργων υποδομής στο δίκτυο.

Σιδηροδρομικές πηγές τονίζουν ότι το 18μηνο ακόμα και για τις πρώτες παραδόσεις μπορεί να επιτευχθεί μόνον εφόσον η προμήθεια γίνει απευθείας από τη μητρική εταιρία, η οποία λόγω μεγέθους έχει μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ στην αγορά, μέθοδος η οποία φαίνεται πως θα ακολουθηθεί. Να σημειωθεί πως αυτή τη στιγμή ο μέσος χρόνος παράδοσης ενός τρένου φτάνει σχεδόν τους 36 μήνες, ή τρία χρόνια.

Οσον αφορά τις αμφιβολίες που εκφράστηκαν και σχετίζονται με την επάρκεια του ύψους των επενδύσεων για την προμήθεια 23 συρμών, πηγές κοντά στην υπόθεση σημειώνουν πως το ποσό είναι αρκετό για τρένα που θα είναι σε θέση «να σηκώσει» το ελληνικό δίκτυο μετά τις εργασίες αποκατάστασης. Ξεκαθαρίζουν ότι η αύξηση στις τιμές προμήθειας τρένων είναι γεωμετρική όσο μεγαλώνει η ταχύτητα της κίνησης. Με δεδομένο ότι στο ελληνικό δίκτυο δεν έχουν δοθεί από τον ΟΣΕ στις δηλώσεις δικτύου ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χλμ την ώρα και συνυπολογίζοντας ότι αυτές δύσκολα στο κοντινό μέλλον θα ξεπεράσουν τα 200 χλμ, η τιμή που μπορεί να επιτευχθεί ανά μονάδα κινείται πέριξ των 13 εκατομμυρίων ευρώ.

Είναι σαφές ότι υπάρχει και ακριβότερο τροχαίο υλικό από αυτό. Άλλωστε η ίδια η μητρική Τrenitalia έχει ήδη παραγγείλει αμαξοστοιχίες που κοστολογούνται περί τα 20 εκατ. ευρώ έκαστη, αλλά αφορούν την εξυπηρέτηση μεγαλύτερων ταχυτήτων. Οι ίδιες πηγές τονίζουν μάλιστα ότι η ουσιαστική κοστολογική διαφορά ενός τρένου αποτυπώνεται στις ταχύτητες άνω των 250 χλμ.

Η τιμή των 13 εκατ. ευρώ ανά συρμό που φαίνεται πως έχει δοθεί ήδη από κατασκευαστικούς Ομίλους με σημερινές τιμές, πρακτικά αφήνει διαθέσιμα περίπου 60 εκατ. ευρώ της συνολικής επένδυσης για το έργο της αναβάθμισης των εγκαταστάσεων συντήρησης. Εφόσον εξαιρεθεί το μηχανοστάσιο Θεσσαλονίκης, το οποίο είχε ολοκληρωθεί το 2020 με κόστος 18 εκατ. ευρώ και δεν απαιτεί εργασίες, το εναπομείναν ποσό θα κατευθυνθεί κατά τα 2/3 στο μηχανοστάσιο της Αθήνας, το οποίο άλλωστε θα κληθεί συν τω χρόνω να διαθέτει και μεγαλύτερο χώρο σταυλισμού και συντηρήσεων τρένων δεδομένης της ανάπτυξης του στόλου. Περί τα 20 εκατ. θα επενδυθούν στις υπόλοιπες εγκαταστάσεις για εργασίες βελτίωσης των υφιστάμενων ακινήτων, εργοστασίων και μηχανοστασίων που έχουν περιέλθει στην κυριότητα της hellenic Train.

Διαβάστε ακόμη

Σε ποιον ανήκει η Παλαιστίνη; Όλοι και κανείς μπορούν να εγείρουν αξιώσεις στον τόπο – Οφθαλμαπάτη το μωσαϊκό της Ιστορίας

Μιχαηλίδου: Προτεραιότητα η αντιμετώπιση του στεγαστικού - Ξεκινά το επόμενο διάστημα η κοινωνική αντιπαροχή

Το χτύπημα που θα φέρει εμπλοκή των ΗΠΑ και η χαριστική βολή: Αποκρυπτογραφώντας τις κινήσεις Ιράν και Ισραήλ

Περιστέρι: Ανταλλαγή πυροβολισμών μεταξύ οδηγών - Κινηματογραφική καταδίωξη στο Χαΐδάρι