Κηφισός: Η ακύρωση διαγωνισμού που δίνει παράταση σε κυκλοφοριακό αδιέξοδο και μποτιλιάρισμα

Το... τρικ των 48 ωρών για μικρά έργα που τελικά γίνονται μεγάλα

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 8 λεπτά ┋ 🗣️ Ανοικτό για σχολιασμό

Κηφισός (ΜΙΧΑΛΗΣ ΚΑΡΑΓΙΑΝΝΗΣ/EUROKINISSI)

Ταλαιπωρία χωρίς τέλος θα συνεχίσουν να βιώνουν οι οδηγοί στον Κηφισό, καθώς η οριστική κατάρρευση του διαγωνισμού του Υπερταμείου για το επιχειρηματικό πάρκο της Φυλής κλείνει και την ελάχιστη χαραμάδα ελπίδας να βελτιωθεί η κατάσταση στο ορατό μέλλον.

Κι αυτό γιατί η συγκεκριμένη επένδυση είχε συνδεθεί άμεσα με τη δυνατότητα απομάκρυνσης έως και 10.000 φορτηγών ημερησίως από το οδικό δίκτυο του λεκανοπεδίου, στοιχείο που θεωρούνταν κρίσιμο για τη μείωση του φόρτου στον βασικό διαμπερή άξονα της πρωτεύουσας.

Η διαγωνιστική διαδικασία του Υπερταμείου για την ανάπτυξη, λειτουργία και συντήρηση του Επιχειρηματικού Πάρκου στη θέση «Σπηλιές» του Δήμου Φυλής ολοκληρώθηκε χωρίς την υποβολή προσφορών. Το αρχικό επενδυτικό ενδιαφέρον που είχε καταγραφεί, ροκάνισαν μέχρι ...εκμηδενισμού οι όροι της σύμβασης με αποτέλεσμα να μην κατατεθεί καμία δεσμευτική πρόταση έως τη χθεσινή λήξη της προθεσμίας, γεγονός που οδήγησε στην ακύρωση της διαδικασίας.

Όπως μεταδίδουν πηγές με γνώση της κατάστασης, τα οικονομικά χαρακτηριστικά της σύμβασης που τελικώς έκριναν τη (μη) συμμετοχή στον διαγωνισμό καθώς καθιστούσαν μη βιώσιμο το εγχείρημα, σύμφωνα με τους ενδιαφερόμενους προέβλεπαν:

εφάπαξ καταβολή 8,9 εκατ. ευρώ (Upfront Fee) πριν την έναρξη της παραχώρησης
εγγυημένο ετήσιο μίσθωμα 2,5 εκατ. ευρώ από το δεύτερο έτος, με ετήσια τιμαριθμική αναπροσαρμογή
απόδοση 6% επί των συνολικών ακαθάριστων εσόδων (Revenue Sharing) από το δεύτερο έτος λειτουργίας

Ο συνδυασμός υψηλής αρχικής επένδυσης, σταθερών ετήσιων υποχρεώσεων και συμμετοχής στα έσοδα διαμόρφωσε ένα πλαίσιο που δεν οδήγησε σε επενδυτική κινητοποίηση.

Παράλληλα, πριν λίγες ημέρες ακυρώθηκε και ο διαγωνισμός για το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, που αφορά τον συνολικό πολεοδομικό και αναπτυξιακό σχεδιασμό της μητροπολιτικής περιοχής συμπεριλαμβανομένης και της πολύπαθης περιοχής με στόχο να επαναπροκηρυχθεί μετά το Πάσχα.

Όπως έλεγαν στο ethnos.gr πηγές κοντά στην υπόθεση, τα τεύχη του 2022 κρίθηκαν πλέον παρωχημένα για τις τρέχουσες ανάγκες, και απαιτούν επικαιροποίηση. Ταυτόχρονα πρέπει:

να εισαχθούν στα τεύχη στοιχεία και από τα πρώτα στάδια των Τοπικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΤΠΣ) που είναι ήδη έτοιμα.
Να ενταχθεί η διάσταση της ανθεκτικότητας απέναντι σε φυσικές καταστροφές.
Να δοθεί έμφαση στο πρόβλημα της κυκλοφορίας με προτάσεις για την αντιμετώπισή του.
Να επανεξαταστούν οι δύο νέοι πόλοι που αναπτύσσονται στο Θριάσιο και τα Μεσόγεια.

Άλυτος ο γρίφος του Κηφισού

Στο μεταξύ σε σπαζοκεφαλιά χωρίς λύση τείνει να μετατραπεί η κατάσταση στον Κηφισό ο οποίος αποτελεί τον βασικό διαμπερή άξονα βορρά – νότου της Αττικής, συγκεντρώνοντας καθημερινά ιδιαίτερα υψηλό κυκλοφοριακό φορτίο. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Τροχαίας τα οποία παρουσίασε την προηγούμενη εβδομάδα στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας της Βουλής ο Σωτήρης Καλταμπάνης, Ταξίαρχος - Διευθυντής της Τροχαίας Αττικής, στον Κηφισό:

καταγράφονται περισσότερες από 260.000 διελεύσεις ημερησίως
σημειώνονται κατά μέσο όρο 12 συμβάντα την ημέρα
το 62,5% των συμβάντων αφορά μηχανικές βλάβες και όχι τροχαία ατυχήματα

Η έλλειψη λωρίδας έκτακτης ανάγκης αποτελεί κρίσιμο λειτουργικό περιορισμό δεδομένου ότι σε περίπτωση ακινητοποίησης οχήματος, η διαθέσιμη χωρητικότητα του δρόμου μειώνεται άμεσα, με αποτέλεσμα τη δημιουργία ανάσχεσης χιλιομέτρων.

Η συνολική επίπτωση σε επίπεδο οικονομίας εκτιμάται σε 80 έως 90 εκατ. ευρώ ετησίως, λόγω καθυστερήσεων και απώλειας παραγωγικού χρόνου.

Υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα και με τα στοιχεία του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), το 2023 ένας οδηγός σπατάλησε κατά μέσο όρο 104 ώρες στο τιμόνι με τον αντίστοιχο χρόνο το 2024 να αυξάνεται στις 111 ώρες, ενώ θεωρείται βέβαιη η περαιτέρω επιβάρυνση των δεικτών το 2025.

Το... τρικ των 48 ωρών για μικρά έργα που τελικά γίνονται μεγάλα

Η επιβάρυνση του συγκεκριμένου άξονα, όπως και άλλων κεντρικών οδών της πρωτεύουσας φαίνεται όμως ότι δε συνδέεται μόνο με τον όγκο κυκλοφορίας αλλά και με τον τρόπο εκτέλεσης των οδικών έργων. Όπως αποκάλυψε ο κ. Καλταμπάνης, η δυνατότητα εφαρμογής κυκλοφοριακών ρυθμίσεων διάρκειας έως 48 ωρών, που προβλέπεται από τη νομοθεσία για έκτακτες ανάγκες ή μικρής κλίμακας παρεμβάσεις, έχει «ξεχειλώσει» με αποτέλεσμα να χρησιμοποιείται τελικά σε ευρύτατη κλίμακα.

Στην πράξη, μεγάλα έργα υποδομής υλοποιούνται μέσω διαδοχικών 48ωρων ρυθμίσεων, χωρίς ενιαίο σχεδιασμό και ολοκληρωμένες κυκλοφοριακές μελέτες. Τα βασικά ζητήματα που καταγράφονται είναι:

πολλαπλές παρεμβάσεις στο ίδιο σημείο σε μικρό χρονικό διάστημα
απουσία συντονισμού μεταξύ διαφορετικών φορέων (Δήμοι, Περιφέρεια, δίκτυα)
δυσκολία ελέγχου της ποιότητας αποκατάστασης του οδοστρώματος
αυξημένες φθορές και επανεμφάνιση προβλημάτων.

Σύμφωνα με τον ίδιο, διαπιστώνεται μια «συστηματική κατάχρηση του 48ωρου και μεγάλα έργα υποδομής, αντί να καταθέτουν ολοκληρωμένες κυκλοφοριακές μελέτες στην αποκεντρωμένη Διοίκηση, τεμαχίζονται σε διαδοχικές 48ωρες καταλήψεις. Αυτό γίνεται για να παρακαμφθεί η πολύμηνη αναμονή των εγκρίσεων, όμως το αποτέλεσμα είναι το κυκλοφοριακό χάος», τόνισε. Και συνέχισε: «Δεν υπάρχει κεντρικός προγραμματισμός - μια μέρα μια Υπηρεσία σκάβει ένα δρόμο τη Δευτέρα και μια άλλη υπηρεσία δικτύου έρχεται να σκάψει ακριβώς το ίδιο σημείο την Τετάρτη - πλημμελής αποκατάσταση - λόγω του καταιγισμού των αποσπασματικών έργων, ο έλεγχος στην αποκατάσταση του οδοστρώματος είναι αδύνατος και φθορές, λακκούβες κακοτεχνίες, παραμένουν κληρονομιά στους δρόμους, δημιουργώντας τεράστιους κινδύνους - και ειδικά για τους δικυκλιστές και διοικητική ασφυξία, τα Τμήματα Τροχαίας καταναλώνουν χιλιάδες εργατοώρες σε μια γραφειοκρατική διαχείριση αιτημάτων, που θα έπρεπε να έχουν λυθεί σε κεντρικό επίπεδο».

Και όλα αυτά την ώρα που υπάρχει αύξηση 116% στις απομακρύνσεις οχημάτων με γερανό, στοιχείο που συνδέεται με τη συχνότητα των βλαβών και των ακινητοποιήσεων στον άξονα.

«Η πρότασή μας είναι η ίδρυση ενιαίου φορέα διαχείρισης συντονισμού. Δεν μπορούμε να προχωρήσουμε άλλο με ημίμετρα. Η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής εισηγείται τη δημιουργία ενιαίου δημόσιου φορέα διαχείρισης του οδικού δικτύου της Αττικής, ένας φορέας ο οποίος θα έχει την αποκλειστική ευθύνη για τον προγραμματισμό όλων των επεμβάσεων από Δήμους, Περιφέρειες και ΔΕΚΟ, θα εγκρίνει με ταχύτητα τις μελέτες, τερματίζοντας την πολυδιάσπαση αρμοδιοτήτων μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων, θα εγγυάται 24 ώρες το 24ωρο τεχνική αστυνόμευση και την άμεση αποκατάσταση κάθε βλάβης. Για εμάς, η 48ωρη απόφαση πρέπει να επιστρέψει στον αρχικό της σκοπό, μόνο για πραγματικά έκτακτα έργα, π.χ, μια θραύση αγωγού ή μια επικίνδυνη βλάβη. Για όλα τα υπόλοιπα, ο συντονισμός είναι πλέον ζήτημα δημόσιας ασφάλειας και όχι διευκόλυνσης», υπογράμμισε.

Οι λύσεις που εκκρεμούν

Υπενθυμίζεται ότι στο πλαίσιο αντιμετώπισης της κυκλοφοριακής επιβάρυνσης του Κηφισού έχει εξεταστεί σειρά παρεμβάσεων, οι οποίες είτε στην πορεία ακυρώθηκαν ή περιμένουν ακόμα να εφαρμοστούν.

Η πρόταση για περιορισμό της κυκλοφορίας φορτηγών στον Κηφισό κατά τις ώρες αιχμής (07:00 - 10:00) εγκαταλείφθηκε και δεν εφαρμόστηκε, παρά τις σχετικές ανακοινώσεις. Το μέτρο είχε στόχο τη μείωση του φόρτου τις ώρες υψηλής ζήτησης, ωστόσο δεν ενεργοποιήθηκε.

Για τη βελτίωση της κατάστασης, ανακοινώθηκε η εκτροπή της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων μέσω της παλαιάς Εθνικής Οδού από το πέρασμα της Κάζας. Η συγκεκριμένη επιλογή παραμένει σε εκκρεμότητα και ενδέχεται να εφαρμοστεί με σημαντικούς περιορισμούς που τελικώς θα αφορούν μόνο τα δηλωμένα στην περιοχή βαρέα οχήματα, καθώς έχουν καταγραφεί σημαντικές αντιδράσεις από τοπικούς φορείς.

Σε επιστολή του προς τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη ο δήμαρχος Μάνδρας – Ειδυλλίας, Αρμόδιος Δρίκος υπογραμμίζει ότι «η Δυτική Αττική δεν πρόκειται να μετατραπεί σε διάδρομο βαρέων οχημάτων».προειδοποιώντας ότι αν εφαρμοστεί η προωθούμενη εκτροπή φορτηγών μέσω της Παλαιάς Εθνικής Οδού Αθήνας – Θηβών (ΠΕΟΑΘ), θα απειλήσει την οδική ασφάλεια, θα επιβαρύνει το περιβάλλον και θα υπονομεύσει την καθημερινότητα των κατοίκων.

Ο ίδιος υπενθύμιζε ότι η περιοχή έχει βιώσει ήδη τραγωδίες, με αποκορύφωμα τις φονικές πλημμύρες του 2017, όπου χάθηκαν 20 ζωές, ενώ τονίζει ότι η Δυτική Αττική, η Μάνδρα, η Οινόη, τα Βίλια ή οι Ερυθρές δεν μπορούν να γίνουν αποδέκτες των προβλημάτων του κεντρικού αστικού ιστού. Αναφορικά με την ακαταλληλότητα της λύσης τονίζει ότι τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της διαδρομής περιλαμβάνουν:

στενά και επικλινή τμήματα με περιορισμένη γεωμετρική επάρκεια
έντονες στροφές και περιορισμένη ορατότητα
αυξημένες πιθανότητες δυσμενών καιρικών συνθηκών (ομίχλη, χιονοπτώσεις)
έλλειψη οργανωμένων χώρων στάθμευσης και ελέγχου βαρέων οχημάτων

Παράλληλα, έχει τεθεί ζήτημα περιβαλλοντικής επιβάρυνσης και επιπτώσεων στην οδική ασφάλεια των τοπικών περιοχών, γεγονός που επηρεάζει τη δυνατότητα εφαρμογής του σχεδίου.