Η οικονομική εξίσωση γύρω από τα Στενά του Ορμούζ: Κερδίζει ή χάνει το Ιράν από τον αποκλεισμό;

Η οικονομική εξίσωση γύρω από το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ φαίνεται να ευνοεί ξεκάθαρα το Ιράν. Με αυτό το δεδομένο, γιατί οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν καταβάλλουν απλώς το αιτούμενο τίμημα στην Τεχεράνη ώστε τα πλοία τους να συνεχίσουν ανεμπόδιστα το ταξίδι τους;

Σύμφωνα με την ανάλυση του δικτύου του Al Jazeera, έντεκα εβδομάδες μετά το ξέσπασμα των πολεμικών επιχειρήσεων με το Ιράν, τα Στενά του Ορμούζ παραμένουν αποκλεισμένα για την εμπορική ναυτιλία, προκαλώντας αλυσιδωτές αναταράξεις στην παγκόσμια οικονομία που ξεπερνούν κατά πολύ τα όρια του Περσικού Κόλπου.

Το Σώμα των Φρουρών της Ισλαμικής Επανάστασης (IRGC) ελέγχει με σιδηρά πυγμή αυτή τη στρατηγική θαλάσσια δίοδο, την ώρα που ο αντίστοιχος ναυτικός αποκλεισμός των ΗΠΑ στα ιρανικά λιμάνια έχει αποτύχει να εξαναγκάσει την Τεχεράνη σε υποχώρηση.

Πριν από τον πόλεμο, από τα στενά διέρχονταν καθημερινά 120 έως 140 πλοία. Τα μισά από αυτά ήταν δεξαμενόπλοια, τα οποία μετέφεραν συνολικά περίπου 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα.

Σήμερα, η διέλευση επιτρέπεται μόνο σε ελάχιστα σκάφη, οι πλοιοκτήτες των οποίων έχουν έρθει σε απευθείας συμβιβασμό και διαπραγμάτευση με τους Φρουρούς της Επανάστασης.

Την Τετάρτη, το Ιράν ανακοίνωσε ότι επέτρεψε τη διέλευση 26 πλοίων μέσα σε ένα εικοσιτετράωρο, μόλις δύο ημέρες μετά την επίσημη ίδρυση της Αρχής των Στενών του Περσικού Κόλπου (PGSA). Πρόκειται για έναν νέο ιρανικό φορέα που θα παρέχει «ενημερώσεις σε πραγματικό χρόνο» για τη ναυσιπλοΐα στην περιοχή.

Από τον περασμένο Απρίλιο, όταν συμφωνήθηκε η προσωρινή εκεχειρία με τις ΗΠΑ, η Τεχεράνη επιχειρεί να θεσμοθετήσει έναν μόνιμο μηχανισμό επιβολής τελών στα πλοία που διασχίζουν τα στενά. Σημειώνεται ότι σε περιόδους ομαλότητας, από το σημείο αυτό διακινείται το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου και του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).

Πληροφορίες αναφέρουν ότι από την έναρξη του πολέμου το Ιράν απαιτεί έως και 2 εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο ως «αντίτιμο ασφαλούς διέλευσης».

Αν και η διεθνής κοινότητα καταδικάζει την πρακτική αυτή ως παράνομη και εκβιαστική, το κόστος των «διοδίων» ενδέχεται να είναι κατά πολύ μικρότερο από τις κολοσσιαίες οικονομικές απώλειες που προκαλεί ο καθημερινός αποκλεισμός της διόδου.

Είναι, λοιπόν, προτιμότερο να εξαγοράζει κανείς την ελεύθερη διέλευση από το Ιράν παρά να παραμένει καθηλωμένος ανοιχτά της θαλάσσης; Στη συνέχεια αναλύονται τα οικονομικά δεδομένα πίσω από τα διόδια του Ορμούζ.

Το οικονομικό κόστος του αποκλεισμού

Σχεδόν το ένα πέμπτο των παγκόσμιων εξαγωγών υδρογονανθράκων (πετρελαίου και LNG) διακινούνταν από τις χώρες του Κόλπου μέσω του Ορμούζ, προτού οι ΗΠΑ και το Ισραήλ βομβαρδίσουν το Ιράν στις 28 Φεβρουαρίου, οδηγώντας στο κλείσιμο της διόδου από την Τεχεράνη. Τα στενά αποτελούν τη μοναδική διέξοδο των παραγωγών του Κόλπου προς τους ανοιχτούς ωκεανούς — δεν υφίσταται καμία εναλλακτική θαλάσσια διαδρομή για τα φορτία τους.

Σε καιρό ειρήνης, από τα στενά περνούσαν καθημερινά 20,3 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, ποσότητα που αντιστοιχεί στο 27% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου αργού, με κύριο προορισμό τις αναπτυσσόμενες αγορές της Ασίας.

Ανάλογο είναι το πλήγμα και για το παγκόσμιο εμπόριο υγροποιημένου φυσικού αερίου.

Την παραμονή της έναρξης των εχθροπραξιών, η τιμή του πετρελαίου διεθνούς αναφοράς (Brent) είχε κλείσει στα 72,48 δολάρια το βαρέλι. Όταν το Ιράν σφράγισε τη δίοδο στις 4 Μαρτίου και άρχισε να πλήττει όσα πλοία επιχειρούσαν να περάσουν, η ναυσιπλοΐα πάγωσε, εγκλωβίζοντας περίπου 2.000 πλοία και στις δύο πλευρές των στενών.

Απώλειες «μαμούθ» από ανεκμετάλλευτα αποθέματα πετρελαίου

Οι άμεσες απώλειες από τα ανεκμετάλλευτα αποθέματα πετρελαίου αγγίζουν τα 114,8 δισεκατομμύρια δολάρια την ημέρα. Παράλληλα, η καθημερινή ροή 10 δισεκατομμυρίων κυβικών ποδών LNG που διακόπηκε, αποτιμάται στα 7,8 δισεκατομμύρια δολάρια ημερησίως.

Έκτοτε, η κίνηση στα στενά έχει συρρικνωθεί κάτω από το 4% των κανονικών επιπέδων, περιλαμβάνοντας αποκλειστικά πλοία που εξασφάλισαν ειδική άδεια από την Τεχεράνη. Στο ποσοστό αυτό δεν προσμετρώνται οι «σκιώδεις στόλοι» που κινούνται παράνομα, έχοντας απενεργοποιημένους τους πομπούς εντοπισμού (AIS).

«Από καθαρά οικονομική σκοπιά, μια συμφωνημένη ρύθμιση για τη διέλευση [με το Ιράν] κρίνεται πλέον πιο ορθολογική από τη συνέχιση του αποκλεισμού», επισημαίνει ο Mohammad Reza Farzanegan, καθηγητής οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Marburg της Γερμανίας. «Η γεωγραφία προικίζει το Ιράν με ένα πανίσχυρο διαπραγματευτικό χαρτί, και η τρέχουσα κρίση απέδειξε ότι η Τεχεράνη μπορεί να επιβάλει τον έλεγχό της στην πράξη».

Είναι εντελώς απίθανο το Ιράν να απεμπολήσει αυτό το πλεονέκτημα χωρίς μια πολιτική ή οικονομική συμφωνία που θα κατοχυρώνει τη στρατηγική του θέση, συμπλήρωσε ο Farzanegan.

Οι παρενέργειες του αποκλεισμού ξεπερνούν τα στενά όρια της ναυτιλίας. Η γεωπολιτική ασφυξία στη διακίνηση καυσίμων και λιπασμάτων έχει οδηγήσει πολλές οικονομίες ανά τον κόσμο σε τροχιά στασιμοπληθωρισμού, με το κόστος ζωής να καλπάζει.

Κοστίζει όντως φθηνότερα η πληρωμή των «διοδίων»;

Για τα εκατοντάδες πλοία που παραμένουν αγκυροβολημένα στον Κόλπο με χιλιάδες ναυτικούς εγκλωβισμένους, το ημερήσιο κόστος αδράνειας είναι δυσβάσταχτο. Περιλαμβάνει μισθοδοσίες, εξυπηρέτηση ναυτιλιακών δανείων, πάγια έξοδα συντήρησης και, κυρίως, τα αστρονομικά ασφάλιστρα κινδύνου πολέμου (war risk επασφάλιστρα).

Μπροστά σε αυτά, το ιρανικό «χαράτσι» των 2 εκατομμυρίων δολαρίων ανά εγκεκριμένο πλουν φαντάζει προτιμότερο. Οι αναλυτές εκτιμούν ότι πολλές εταιρείες θα το θεωρήσουν συμφέρουσα επιλογή, αν απομονώσουν το οικονομικό σκέλος.

«Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η πληρωμή στο Ιράν κοστίζει λιγότερο από έναν παρατεταμένο αποκλεισμό, καθώς ένα καθηλωμένο δεξαμενόπλοιο αποτελεί καθαρή οικονομική αιμορραγία», αναφέρει ο Ιρανοαμερικανός οικονομολόγος Ναντέρ Χαμπίμπι.

Ωστόσο, μιλώντας στο Al Jazeera, ο ίδιος έσπευσε να προσθέσει και την πολιτική διάσταση του ζητήματος.

«Μπορεί να ευσταθεί ως οικονομικός υπολογισμός, αλλά πολιτικά είναι ανέφικτο», τόνισε. «Οι ναυτιλιακές εταιρείες συνθλίβονται κάτω από το βάρος των αμερικανικών κυρώσεων και απαγορεύεται ρητά να συναλλάσσονται με το Ιράν».

«Δεν βρισκόμαστε μπροστά σε μια αποστειρωμένη ανάλυση κόστους-οφέλους», συνέχισε ο Χαμπίμπι, «αλλά σε μια εξίσωση με βαθιές μακροπρόθεσμες στρατηγικές παραμέτρους».

Η φύση της αντιπαράθεσης έχει μεταβληθεί ριζικά από τον Φεβρουάριο, παρατηρεί η Aniseh Tabrizi, ερευνήτρια του Προγράμματος Μέσης Ανατολής και Βόρειας Αφρικής της δεξαμενής σκέψης Chatham House. «Οι παραδοσιακές στρατιωτικές συγκρούσεις έδωσαν τη θέση τους σε έναν ολοκληρωτικό οικονομικό πόλεμο φθοράς, όπου κάθε πλευρά επιχειρεί να λυγίσει την αντοχή της άλλης», σημειώνει.

Αν και η παρούσα συγκυρία δείχνει να ευνοεί την Τεχεράνη, η Ταμπρίζι δήλωσε στο Al Jazeera ότι «οι οικονομικοί δείκτες από μόνοι τους δεν αρκούν για να μεταβάλουν τις στρατηγικές επιλογές των αντιμαχομένων».

Η ίδια εκτιμά ότι για να αρθεί το ενεργειακό αδιέξοδο, Ουάσιγκτον και Τεχεράνη πρέπει να οδηγηθούν σε έναν «συνολικό διπλωματικό συμβιβασμό, στον οποίο ο οικονομικός παράγοντας θα αποτελεί απλώς ένα κομμάτι της ευρύτερης διαπραγμάτευσης».

Η οπτική του Διεθνούς Δικαίου

Το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) κατοχυρώνει το δικαίωμα της «αβλαβούς και ελεύθερης διέλευσης» (transit passage) από στρατηγικά θαλάσσια περάσματα. Απαγορεύει ρητά στα παρακτίσια κράτη την επιβολή τελών ή διοδίων, ακόμη και αν τα στενά εμπίπτουν εξ ολοκλήρου εντός των χωρικών τους υδάτων, όπως συμβαίνει σε πολλά σημεία του Ορμούζ.

Ωστόσο, επιτρέπεται η νόμικη κοστολόγηση συγκεκριμένων ανταποδοτικών υπηρεσιών, όπως οι έλεγχοι ασφαλείας, η πλοήγηση (πιλοτεία) ή οι υγειονομικές επιθεωρήσεις.

Το νομικό καθεστώς των χρεώσεων διαφοροποιείται σημαντικά ανάλογα με το αν η θαλάσσια οδός είναι τεχνητή ή φυσική:

• Διώρυγα του Παναμά: Πρόκειται για ένα τεχνητό κανάλι. Τα πλοία μετακρίνονται μέσω ενός περίπλοκου συστήματος δεξαμενών ανύψωσης υδάτων. Καθώς ο Παναμάς χρηματοδότησε, κατασκεύασε και συντηρεί την υποδομή, έχει το δικαίωμα να επιβάλλει τέλη με βάση τη χωρητικότητα (TEU) και το μέγεθος του πλοίου. Τα ποσά κυμαίνονται από μερικές εκατοντάδες χιλιάδες δολάρια, ενώ οι θέσεις άμεσης προτεραιότητας δημοπρατούνται συχνά έναντι εκατομμυρίων.
• Διώρυγα του Σουέζ: Αντίστοιχη τεχνητή αρτηρία υπό την απόλυτη δικαιοδοσία της Αιγύπτου. Το Κάιρο εισπράττει τέλη για τη χρήση, τη συντήρηση και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, με τα μεγάλα containerships και τα πετρελαιοφόρα να καταβάλλουν από εκατοντάδες χιλιάδες έως και πάνω από ένα εκατομμύριο δολάρια ανά διέλευση.
• Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων: Εδώ πρόκειται για φυσικά στενά. Η Τουρκία, βάσει της Συνθήκης του Μοντρέ, δεν εισπράττει διόδια, αλλά χρεώνει αποκλειστικά ανταποδοτικές υπηρεσίες (λειτουργία φάρων, υπηρεσίες διάσωσης, πλοήγησης και υγειονομικούς ελέγχους), διατηρώντας τον έλεγχο της ροής για λόγους ασφαλείας.

Ο καθηγητής Φαρζανεγκάν υποστηρίζει ότι το Ιράν θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει το τουρκικό μοντέλο ως νομικό προηγούμενο. Θα μπορούσε δηλαδή να διεκδικήσει τη θεσμοθέτηση ενός «ανταποδοτικού τέλους υπηρεσιών» με αντάλλαγμα την εγγύηση ενός ασφαλούς ναυτιλιακού διαδρόμου, την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τη σταθερότητα της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας.

Ωστόσο, ο Χαμπίμπι υπογραμμίζει μια θεμελιώδη διαφορά ανάμεσα στην Τουρκία και το Ιράν.

Τα στενά της Τουρκίας βρίσκονται εξ ολοκλήρου εντός της δικής της επικράτειας. Αντίθετα, τα Στενά του Ορμούζ συνδιοικούνται γεωγραφικά από το Ιράν και το Ομάν, ενώ επηρεάζουν άμεσα και τα χωρικά ύδατα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων.

«Μια τέτοια διευθέτηση δεν έχει ιστορικό προηγούμενο. Δεν μπορεί να λειτουργήσει εκτός αν υπάρξει απόλυτος συντονισμός μεταξύ του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου (GCC) και του Ιράν, με την παράλληλη διπλωματική εγγύηση των ΗΠΑ και της Κίνας», ξεκαθαρίζει ο Χαμπίμπι.

Η νεοσύστατη ιρανική αρχή PGSA δημοσίευσε έναν νέο επιχειρησιακό χάρτη, ο οποίος εκτείνεται από το Κουχ-ε Μουμπάρακ του Ιράν έως τα νότια της Φουτζάιρα (ΗΑΕ) στην ανατολική είσοδο, και από το νησί Κεσμ έως το Ουμ αλ-Κουβέιν στη δυτική πλευρά.

Με δεδομένο ότι ο πόλεμος έχει επηρεάσει ολόκληρη την περιοχή —με τα ΗΑΕ να δέχονται σοβαρά πλήγματα— ο Φαρζανεγκάν εκτιμά ότι «η περιφερειακή συνεννόηση με το Ιράν αποτελεί τη μόνη ρεαλιστική διέξοδο για την αποκατάσταση της ναυσιπλοΐας».

Τα ΗΑΕ, το Ομάν, το Κατάρ και το Ιράν είναι καταδικασμένα να συνεργαστούν, καθώς η επιβίωση των οικονομιών τους εξαρτάται άμεσα από αυτό.

Ένα βιώσιμο πλαίσιο θα μπορούσε να περιλαμβάνει μια κοινή ναυτική αρχή, συστήματα συνδιαχείρισης και επιτήρησης, πρωτόκολλα έκτακτης ανάγκης και περιβαλλοντικής προστασίας, με τα πλοία να καταβάλλουν εισφορές που θα χρηματοδοτούν αυτές τις υπηρεσίες ασφαλείας.

«Αυτό θα προσέφερε στο Ιράν έναν θεσμικά αναγνωρισμένο ρόλο στην ασφάλεια της περιοχής, εξασφαλίζοντας παράλληλα προβλεψιμότητα για τα κράτη του Κόλπου», καταλήγει ο Φαρζανεγκάν. «Μια τέτοια λύση είναι πολύ πιο βιώσιμη από την καταφυγή σε ξένες στρατιωτικές δυνάμεις, οι οποίες ιστορικά μάλλον επέτειναν τα προβλήματα στην περιοχή».

Από την πλευρά του, ο Χαμπίμπι παραμένει εξαιρετικά επιφυλακτικός, τονίζοντας ότι μια τέτοια περιφερειακή σύμπραξη είναι καταδικασμένη σε αποτυχία, «εκτός αν το Ιράν δεχθεί να μοιραστεί τα έσοδα από τα τέλη διέλευσης με όλα τα συμμετέχοντα κράτη βάσει μιας αυστηρής ποσοστιαίας συμφωνίας».

Διαβάστε ακόμη

Η οικονομική εξίσωση γύρω από τα Στενά του Ορμούζ: Κερδίζει ή χάνει το Ιράν από τον αποκλεισμό;

Βγαίνει από τη φυλακή ο Αλέξανδρος Γιωτόπουλος - Τι αποφάσισε το Συμβούλιο Εφετών

Τραγικός επίλογος στην Κρήτη: Στον 33χρονο γιατρό που εξαφανίστηκε ανήκει η σορός που βρέθηκε

Το μεγάλο στοίχημα του Μασκ: Μπορεί ο αναβαθμισμένος υπερ-πύραυλος της SpaceX να πετύχει;