┋ Ελλάδα ┋ 28.02.2025 08:44

Συντάκτρια

Ενότητες στο άρθρο: 📌 Το πόρισμα της Επιτροπής Γεραπετρίτη 📌 Δικαστικοί εμπειρογνώμονες: Επιβεβαίωσαν τη διάλυση του σιδηροδρόμου και απέδωσαν τη φωτιά στα έλαια σιλικόνης 📌 Φωτιά τα πορίσματα των τεχνικών συμβούλων των οικογενειών 📌 Σε ηλεκτρικό τόξο, βραχυκύκλωμα και έκρηξη του ψυκτικού υγρού αποδίδει τη φωτιά η Hellenic Train 📌 Σωρεία εγκληματικών λαθών 📌 Έπρεπε να φτάσει πρώτος ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αλλά... έφτασε τελευταίος 📌 Οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ στα «κόκκινα»📌 Τα αίτια της πυρκαγιάς 📌 Περί τους 2,5 τόνους άγνωστο καύσιμο

Τέμπη 2 χρόνια μετά: Από τη διάλυση του σιδηροδρόμου στα έλαια σιλικόνης και τη φωτιά που ήταν αιτία θανάτου - Ανάγνωση των έως τώρα πορισμάτων

Καταπέλτης για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου

🕛 χρόνος ανάγνωσης: 26 λεπτά ┋

Καταπέλτης για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο οποίος λειτουργούσε στο κόκκινο με τις συνθήκες να οδηγούν σε μια προδιαγεγραμμένη τραγωδία, ήταν τα πορίσματα των εμπειρογνωμόνων -ακόμα και εκείνης που όρισε η ίδια η κυβέρνηση λίγες ημέρες μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών που οδήγησε στο θάνατο 57 ανθρώπων και έπνιξε στη θλίψη μία ολόκληρη χώρα.

Την τελευταία διετία δημοσιοποιήθηκε σειρά πορισμάτων από εμπειρογνώμονες που διόρισε η κυβέρνηση, οι ανακριτικές αρχές, αλλά και οι οικογένειες των θυμάτων. Η πληθώρα πορισμάτων ωστόσο δεν κάλυψε την έκθεση του ενός και μοναδικού φορέα, ο οποίος θα έπρεπε να βρίσκεται στο σημείο της σύγκρουσης και της φωτιάς από την πρώτη στιγμή, αλλά η χώρα μας αγνοώντας την ευρωπαική νομοθεσία είχε συστήσει μόνο στα χαρτιά και δεν είχε στελεχώσει την περίοδο εκείνη. Ο Εθνικός Οργανισμός Διρεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) νομοθετήθηκε από την νυν κυβέρνηση αλλά απέκτησε διοίκηση μολις τον Σεπτέμβριο του 2023, δηλαδή έξι μήνες μετά την τραγωδία των Τεμπών, ενώ ανέλαβε τη διερεύνηση του δυστυχήματος στις 20 Μαρτίου 2024, ένα χρόνο και μερικές εβδομάδες μετά και αδυνατώντας να βρει δικό του έμπειρο σιδηροδρομικό διερευνητή κατέφυγε σε «δάνειο» από την ήδη υποστελεχωμένη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Οταν ανέλαβε τη διερεύνηση ήταν ήδη αργά για πολλά στοιχεία, ενώ είχε παρέλθει σημαντικός χρόνος και για τις συνεντεύξεις με τους εμπλεκομένους. Το σημαντικότερο όμως είναι πως δε βρέθηκε στο πεδίο τις πρώτες κρίσιμες στιγμές ώστε να κρατήσει την απαραίτητη περίμετρο γύρω από τον τόπο του δυστυχήματος, ο οποίος μέσα σε λίγα 24ωρα είχε αλλοιωθεί μπαζώνοντας σημαντικότατα στοιχεία.

Η απουσία του ήταν ένα από τα πιο ηχηρά «χαστούκια» που δέχτηκε η χώρα μας και μέσω του οριστικού πορίσματος του Ευρωπαικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA), που είχε αποκαλύψει το «ethnos.gr» τον Μάρτιο του 2024. Βάσει του πορίσματος η έλλειψη ανεξάρτητου φορέα διερεύνησης είχε ως αποτέλεσμα στη χώρα «να μην είναι εγγυημένη η ανεξάρτητη διερεύνηση σοβαρών ατυχημάτων όπως ορίζεται στην Οδηγία για την Ασφάλεια των σιδηροδρόμων».

Μεταξύ των πολλών και σοβαρών συστημικών προβλημάτων που εντόπιζε ο Οργανισμός, βασική διαπίστωση ήταν πως στην Ελλάδα δεν υπάρχει ένας φορέας ο οποίος να έχει επιφορτιστεί με τη συνολική ευθύνη για τη διασφάλιση της ασφάλειας στον σιδηρόδρομο, ενώ γινόταν λόγος για «μια θολή εικόνα των ευθυνών όλων των σιδηροδρομικών φορέων».

Απολύτως ξεκάθαρα ο Ευρωπαικός Οργανισμός ανέφερε στο πόρισμά του ότι η ευθύνη της ασφάλειας ανήκει στο κεντρικό κράτος: «Κατά την άποψη του Οργανισμού, η τελική ευθύνη για τη διασφάλιση της γενικής διατήρησης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και, όπου είναι ευλόγως εφικτό, της συνεχούς βελτίωσης ανήκει στις κεντρικές αρχές των κρατών μελών».

Το πόρισμα επιβεβαίωνε τη δραματική έλλειψη επαρκών πόρων σχεδόν στο σύνολο των φορέων, «η οποία μπορεί επίσης να έχει αντίκτυπο στην εφαρμογή της νομοθεσίας της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων» με τους εμπλεκόμενους που ρωτήθηκαν να αναφέρουν ότι η λειτουργία του σιδηροδρόμου βασίζεται κυρίως «στην ατομική ευθύνη του επιχειρησιακού προσωπικού», η οποία μεταφράζεται ως απλή συμμόρφωση με τον Γενικό Κανονισμό Κυκλοφορίας. Οι αξιολογητές εκτίμησαν πως «δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι τα μέτρα που προωθούνται για την ανάπτυξη και τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων λαμβάνουν υπόψη την ανάγκη για μια συστημική προσέγγιση» και συνολική πολιτική διαχείρισης κινδύνων με συγκεκριμένες αρμοδιότητες και καθήκοντα για τον κάθε φορέα.

Το πόρισμα της Επιτροπής Γεραπετρίτη

Σε ό,τι αφορά τη διερεύνηση του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών, το πρώτο πόρισμα που είδε το φως της δημοσιότητας, ήταν αυτό της λεγόμενης τριμελούς επιτροπής Γεραπετρίτη. Αν και συντάχθηκε μέσα στον χρόνο εξπρές των 45 ημερών, το πόρισμα των 228 σελίδων ανέφερε σωρεία λαθών και ευθυνών που ακουμπούσαν και το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Υστερα από εβδομάδες προσπάθειας να πειστεί η κοινή γνώμη για τη λειτουργία «τοπικής τηλεδιοίκησης», ήταν αυτό που οριστικά ξεκαθάρισε το τοπίο αναφέροντας ρητώς ότι τηλεδιοίκηση δεν υπήρχε στη Λάρισα μετά τη φωτιά του 2019 καθώς έκτοτε δεν είχε αποκατασταθεί και τονίζοντας ότι ο εξοπλισμός του σταθμαρχείου Λάρισας ήταν «πίνακας τηλεχειρισμού αλλαγών Σιδηροδρομικού Σταθμού Λάρισας».

Το πόρισμα τόνιζε ότι την ημέρα του δυστυχήματος είχαν διαπιστωθεί πολλές δυσλειτουργίες υπογραμμίζοντας ότι εάν λειτουργούσαν κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, όπως η σηματοδότηση, η τηλεδιοίκηση, το ETCS και το GSMR, οι πιθανότητες ατυχήματος είτε θα μειώνονταν σημαντικά ή θα εξαλείφονταν. Είναι χαρακτηριστική η αναφορά στο ETCS: «Πολύ απλά με το σύστημα ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι) η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί» τονιζόταν.

Εκτός από το γαιτανάκι λαθών και τις σαφείς ελλείψεις των κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας, το πόρισμα έβαζε στο κάδρο των ευθυνών τον ΟΣΕ, την Hellenic Train, την ΡΑΣ, αλλά και το υπουργείο, για το οποίο ανέφερε πως είχε τον τελευταίο λόγο για θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας μεταξύ των οποίων:

η έγκριση το Μάρτιο 2019 του τροποποιημένου Γενικού Κανονισμού Κυκλοφορίας,
οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύμβασης ανάταξης της φωτεινής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας την περίοδο 2016 - 2022,
η μη στελέχωση της Επιτροπής Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων,
η μη επαρκής στελέχωση της ΡΑΣ την περίοδο 2017-2022 ώστε να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας,
ο μη εκσυγχρονισμός του Κανονισμού Εκπαίδευσης Σταθμαρχών,
η μη στελέχωση του ΟΣΕ (περίοδος 2011-2022) με το απαραίτητο προσωπικό (ιδίως σε θέσεις σταθμαρχών, κλειδούχων), κ.λπ.

Ειδική μνεία γινόταν στην ουσιαστικά ανύπαρκτη επικοινωνία μεταξύ του ΟΣΕ, της Hellenic Train, αλλά και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο, για την οποία επισημαινόταν ότι πραγματοποιούνταν κυρίως μέσω εξωδίκων, ενώ ιδιαιτέρως μνημονεύονταν τα αλλεπάλληλα διαβήματα των μηχανοδηγών.

Στο πόρισμα γινόταν αναφορά και στην ελλιπή εκπαίδευση των σταθμαρχών, ενώ επιβεβαιωνόταν πέραν πάσης αμφιβολίας η παράνομη μετάταξη του σταθμάρχη βάρδιας τη μοιραία βραδιά. Οι εμπειρογνώμονες ανέφεραν ότι η αίτησή του προχώρησε κατά παράβαση των ισχυουσών διατάξεων αφού η ηλικία του υπερέβαινε το σχετικό όριο, το οποίο με υπουργική απόφαση στο παρά πέντε της ολοκλήρωσης της μετάταξής του καταργήθηκε. Σημείωναν πως η τριμελής επιτροπή του ΟΣΕ θα έπρεπε εξαρχής να μην είχε κάνει δεκτή την αίτηση του Βασίλη Σαμαρά για μετάταξη στον Οργανισμό. Το πόρισμα «εξαέρωνε» και τον ισχυρισμό του ΟΣΕ ότι το ηλικιακό όριο είχε τεθεί «εκ παραδρομής», αναφέροντας ξεκάθαρα: «Κατά τον χρόνο αυτόν, ήτοι την 13η-05-2022 που συνεδρίασε δεν είχε εκδοθεί ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ με την απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών με αριθμό 157192/20-05-2022 που δημοσιεύτηκε στις 30-05-2022 (Β΄ 2623/30-05-2022) και στο άρθρο 33 της οποίας προβλέφθηκε ρητά ότι ο υπό μετάταξη υπάλληλος πρέπει να κατέχει τα απαιτούμενα ουσιαστικά και τυπικά προσόντα για την θέση στην οποία μετατάσσεται, εκτός της ηλικίας. Ίσχυε κατά συνέπεια η γενική διάταξη του άρθρου 6 παρ 4 του ν. 4440/2016 που προβλέπει ότι δύναται ο φορέας υποδοχής στο αίτημα που υποβάλλει προς την ΚΕΚ να περιλαμβάνει και τυχόν πρόσθετα απαιτούμενα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα, κατά περίπτωση, στην περίπτωσή μας δε και το ανώτατο ηλικιακό όριο».

Δικαστικοί εμπειρογνώμονες: Επιβεβαίωσαν τη διάλυση του σιδηροδρόμου και απέδωσαν τη φωτιά στα έλαια σιλικόνης

Την εικόνα απόλυτης διάλυσης του σιδηροδρόμου, την έλλειψη κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας, αλλά και σωρεία λαθών και παραλείψεων κατέδειξε και το πόρισμα των δικαστικών πραγματογνωμόνων, που παραδόθηκε στον Εφέτη Ανακριτή Λάρισας τον Ιούνιο του 2023.

Στο πόρισμα των 258 σελίδων ξεκαθαριζόταν για ακόμα μία φορά η απουσία τηλεδιοίκησης και γινόταν σαφής αναφορά σε «τοπικό πίνακα χειρισμών» και μάλιστα «περιορισμένης εμβέλειας».

Αναφορικά με τα συστήματα ασφαλούς σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, στην έκθεση των εμπειρογνωμόνων υπογραμμίστηκε ότι κατά το χρόνο του σιδηροδρομικού δυστυχήματος, δε λειτουργούσαν τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση που τα οριοθετεί, με αποτέλεσμα:

να μη λειτουργεί η τηλεδιοίκηση εντός των σταθμών και στην ανοιχτή γραμμή, αφήνοντας τον εν υπηρεσία σταθμάρχη ως μοναδικό εποπτεύοντα της πορείας των συρμών, με τον περιορισμένης εμβέλειας Τοπικό Πίνακα Χειρισμών του σταθμαρχείου. «Η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η επαρκώς εξοπλισμένη και επανδρωμένη υπηρεσία τηλεδιοίκησης (Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας) θα απέτρεπαν το συμβάν»,
να μη λειτουργεί το εγκατεστημένο επί της γραμμής και των συρμών σύστημα ETCS, που με την παράλληλη λειτουργία των ελεγχόμενων πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης, «θα απέτρεπε με βεβαιότητα το συμβάν και χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης».
ο μηχανοδηγός και κατ’ επέκταση η αμαξοστοιχία IC62 εποπτείας του, να είναι αναγκασμένος, με εντολή σταθμάρχη, να κινείται κατά παράβαση των κανόνων κυκλοφορίας συρμών. «Η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η συμμόρφωση του μηχανοδηγού με τους κανόνες κυκλοφορίας συρμών θα απέτρεπαν το συμβάν», αναφέρουν οι πραγματογνώμονες.

Το πόρισμα αναφέρεται αναλυτικά στις ευθύνες σταθμάρχη και μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά και του συνόλου των εμπλεκόμενων φορέων: ΟΣΕ, Hellenic Train, Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Η έκθεση σε αντίθεση με το πόρισμα της Επιτροπής Γεραπετρίτη επιχειρεί με μία σύντομη αναφορά να δώσει εξήγηση και στη φωτιά που ακολούθησε τη σύγκρουση αποδίδοντάς την στα έλαια σιλικόνης των μετασχηματιστών.

Συμφωνα με τους εμπειρογνώμονες η φωτιά ξεκίνησε από τις ηλεκτρικές εκκενώσεις που δημιουργήθηκαν από την κοπή των καλωδίων τροφοδοσίας των ηλεκτραμαξών, ονομαστικής τάσης 25.000 Volt, σε συνδυασμό με το εκνέφωμα του ελαίου ψύξης των μετασχηματιστών ισχύος των ηλεκτραμαξών που δημιουργήθηκε κατά την σύγκρουση.

Η πυρκαγιά, που προκλήθηκε αμέσως μετά την έναρξη της φωτιάς, αναφερόταν ότι οφείλεται κυρίως στην ύπαρξη καύσιμης ύλης, δηλαδή στα υλικά κατασκευής των βαγονιών (υφασμάτινα καθίσματα, ξύλινη επένδυση στα πλαϊνά και στο πάτωμα, αφρολέξ καθισμάτων, πολυεστερικές κουρτίνες), που βρέθηκαν κοντά και πάνω από τον καιόμενο μετασχηματιστή ισχύος της ηλεκτράμαξας της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62.

Φωτιά τα πορίσματα των τεχνικών συμβούλων των οικογενειών

Το μπάζωμα του τόπου της τραγωδίας, αλλά και η φωτιά από την οποία έχασαν τη ζωή τους τουλάχιστον πέντε από τα 57 θύματα, ήταν τα δύο βασικότερα συμπεράσματα, στα οποία κατέληγε το πόρισμα των τεχνικού συμβούλων οικογενειών των θυμάτων που παρουσιάστηκε στην πρώτη μαύρη επέτειο από το δυστύχημα.

Σύμφωνα με το πόρισμα της Επιτροπή Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών (ΕΔΑΠΟ), μέσα σε τρεις ημέρες και πριν καλά καλά γίνουν οι κηδείες των 57 θυμάτων ο κρατικός μηχανισμός είχε ήδη φροντίσει να κάνει αγνώριστο τον τόπο του εγκλήματος μπαζώνοντας και «ξυρίζοντας» το έδαφος από το χώμα σε βαθμό που η στάθμη του χαμήλωσε και μειώθηκαν δραματικά οι πιθανότητες διαλεύκανσης των πραγματικών αιτιών της τραγωδίας. Γερανοί «πάτησαν» το σημείο ήδη από την πρώτη ημέρα της τραγωδίας, ενώ την έκτη μέρα είχε ολοκληρωθεί η διαμόρφωση του χώρου και πλέον δεν υπήρχε τίποτα.

Παράλληλα στο χώρο από την πρώτη στιγμή μετά το δυστύχημα δεν είχε τηρηθεί η παραμικρή περίμετρος με αποτέλεσμα να βρεθούν εκεί άτομα που κανείς δεν είχε ελέγξει, ενώ ανάμεσα σε αυτά ήταν και εργαζόμενοι του ΟΣΕ και της Hellenic Train, των δύο φορέων που ουσιαστικά ελέγχονται για το τραγικό συμβάν.

Κάθετοι ήταν οι τεχνικοί σύμβουλοι και για το ζήτημα της φωτιάς: «Αν δεν είχαμε ανάφλεξη, δε θα είχαμε 57 θύματα», ανέφερε ο Κώστας Λακαφώσης, μέλος της επιτροπής των τεχνικών συμβούλων. Και συνέχισε: «Τουλάχιστον πέντε από τα θύματα έχασαν τη ζωή τους συνεπεία της φωτιάς. Κι αυτό ήταν κάτι που δε διερευνήθηκε».

Οι σύμβουλοι επέμεναν ήδη από τότε ότι το έλαιο σιλικόνης στους μετασχηματιστές του τρένου, στο οποίο αποδόθηκε η ανάφλεξη από τους δικαστικούς πραγματογνώμονες, δε θα μπορούσε να έχει αυτό το αποτέλεσμα.

Συγκλονιστική ήταν η περιγραφή του κ. Λακαφώση στο χρονολόγιο της αλλοίωσης του τόπου του δυστυχήματος: «Την πρώτη μέρα οι γερανοί πάτησαν το σημείο κι άρχισαν να σηκώνουν βαγόνια. Τη δεύτερη μέρα συνεχίζονταν οι έρευνες στο χώρο του καμμένου βαγονιού του κυλικείου. Από το πρωί της Παρασκευής 3 Μαρτίου είχαν τελειώσει όλα. Οι χωματουργικές εργασίες είχαν ξεκινήσει από νωρίς, ο χώρος είχε πατηθεί χωρίς να υπάρχει λόγος καθώς ο γερανός θα μπορούσε να είχε πατήσει από την εξωτερική πλευρά. Στις 11 το πρωί θα γινόταν μία σύσκεψη στην Περιφέρεια για να αποφασιστεί η λήξη των ερευνών για διασωθέντες, αλλά η μπουλντόζα είχε ήδη μπει. Δεν υπήρξαν πρακτικά απ΄αυτή τη σύσκεψη. Ο κρατικός μηχανισμός είχε αποφασίσει πως ό,τι ψάξαμε, ψάξαμε. Στις 3 Μαρτίου ολοκληρώθηκαν οι έρευνες για τα θύματα. Δε μάθαμε ποτέ ποιός κήρυξε τη λήξη τους. Την Κυριακή ξεκίνησε η επισκευή της γραμμής. Εξι μέρες μετά το δυστύχημα είχε ολοκληρωθεί η διαμόρφωση του χώρου και πλέον δεν υπήρχε τίποτα», περιέγραψε ο Κώστας Λακαφώσης, μέλος της επιτροπής.

Οι διερευνητές ανέφεραν επίσης ότι με τεράστια καθυστέρηση και τυχαία εντοπιστηκαν ίχνη ανθρώπινου ιστού από τους ίδιους, οι οποίοι ζήτησαν περαιτέρω διερεύνηση αλλά δεν εισακούστηκαν. Ενώ στις 3 Μαρτίου είχε ολοκληρωθεί η έρευνα για θύματα, η πρώτη χημική δειγματοληψία από το Γενικό Χημείο του Κράτους έγινε στις 29 Μαρτίου. Στις 31 Μαίου και από μέλη της Επιτροπής έγινε τυχαία ανεύρευση ανθρώπινων υπολειμμάτων.

Για πολύ μεγαλύτερο αριθμό θυμάτων από τη φωτιά κάνει λόγο η συμπληρωματική τεχνική έκθεση που απέστειλε στον ανακριτή η ομαδα του τεχνικού συμβούλου άλλων οικογενειών θυμάτων, Βασίλη Κοκοτσάκη. Σύμφωνα με αυτήν, 27 από τα 57 θύματα επέζησαν της σύγκρουσης, αλλά βρήκαν μαρτυρικό θάνατο από τη φωτιά που ακολούθησε. Η έκθεση, μάλιστα, συνοδεύεται και από πλήρη κατάλογο με τα ονοματεπώνυμα των συγκεκριμένων θυμάτων.

Ο κ. Κοκοτσάκης αναφέρεται σε «αδιάσειστα στοιχεία», τα οποία υπάρχουν στην υφιστάμενη δικογραφία και περιλαμβάνονται στις ιατροδικαστικές αναφορές και εκθέσεις, αλλά και σε συγκεκριμένη διάταξη του ίδιου του Εφέτη Ανακριτή, ο οποίος κάνει αποδεκτή την αιτία θανάτου.

Στην έκθεση του σημειώνεται ότι τα νεκροτομικά ευρήματα και τα ευρήματα νεκροψίας, δεν άφηναν κανένα περιθώριο αμφισβήτησης της αιτίας της θανάτου στους επιβάτες που απανθρακώθηκαν.

Περίπου ένα χρόνο πριν στο αρχικό του πόρισμα είχε αναφερθεί στον εντοπισμό από το Γενικό Χημείο του Κράτους ξυλολίου και άλλων ουσιών που ταυτίζονται και με τα χημικά εγκαύματα των πυσροσβεστών που επιχείρησαν στο σημείο, αλλά δεν ελήφθησαν υπόψη από τους διορισμένους από την πολιτεία πραγματογνώμονες.

Παράλληλα μιλούσε για πλήρη επιμόλυνση του χώρου: ««Ο χώρος “μολύνθηκε” γιατί πέραν των απολύτως απαραίτητων εργασιών διευθέτησης για επιχειρησιακούς λόγους που αναγκαστικά έγιναν, αλλοιώθηκε κιόλας αφού ικανή έκταση περίπου 2 στρεμμάτων μπαζώθηκε με φερτά υλικά όπως χαλίκια και μπετόν.

Κυρίως όμως το σημείο στο οποίο είχαν καταπέσει τμήματα (συντρίμμια) της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά και απόβλητα ή κατάλοιπα καύσης παρασυρμένα από τα νερά πυρόσβεσης, ίσως όμως και βιολογικό υλικό ανθρώπων, μπαζώθηκε με επιμελή και μόνιμο τρόπο, δηλαδή αφαίρεση του χώματος σε ικανό βάθος, πάχτωση του με χοντρά εμποτισμένα χαλίκια λατομείου και κάλυψη με σκυρόδεμα επίσης ικανού πάχους.

Η ενέργεια αυτή δυσχεραίνει αν δεν αποκλείει κιόλας την έρευνα στο σημείο εκείνο και κυρίως τη λήψη δειγμάτων που ίσως βοηθούσαν στην διαφώτιση αρκετών από τα ερωτήματα της έρευνας», αναφέρει η έκθεση.

Σε ηλεκτρικό τόξο, βραχυκύκλωμα και έκρηξη του ψυκτικού υγρού αποδίδει τη φωτιά η Hellenic Train

Από την πλευρά της η Hellenic Train, στο πόρισμα που έχει αποστείλει στις Αρχές και αποκάλυψε το «Εθνος» πριν μερικές ημέρες αποδίδει την έκρηξη και τη φωτιά στα ηλεκτρικά τόξα και το βραχυκύκλωμα στον εναέριο ηλεκτροφόρο αγωγό που συνέβησαν πολύ κοντά ή πάνω στον μετασχηματιστή της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αλλά και σε πρόσθετα βραχυκυκλώματα των πυκνωτών που είχαν ως αποτέλεσμα την ανάφλεξη και έκρηξη του ψυκτικού υγρού το οποίο στη συνέχεια κάηκε.

Την πραγματογνωμοσύνη υπογράφει ο Βέλγος εμπειρογνώμονας Yves Carton, στον οποίο η Hellenic Train είχε αναθέσει τη διερεύνηση. Όπως επισημαίνεται στο πόρισμα, «με εύλογα υψηλή πιθανότητα μπορούμε να συμπεράνουμε ότι η έκρηξη ήταν αποτέλεσμα των ηλεκτρικών τόξων και του βραχυκυκλώματος της αλυσοειδούς γραμμής επαφής που συνέβησαν πολύ κοντά ή πάνω στον μετασχηματιστή, με τελικά πρόσθετα βραχυκυκλώματα των πυκνωτών, δημιουργώντας ανάφλεξη και έκρηξη του ψυκτικού υγρού το οποίο στη συνέχεια κάηκε (2,4 τόνοι) μέχρις εξάντλησης».

Το πόρισμα υποστηρίζει ότι «αρκετές ενδείξεις δείχνουν ότι ο μετασχηματιστής και πιο συγκεκριμένα το ψυκτικό υγρό είναι η κύρια πηγή της έκρηξης και της πυρκαγιάς». Χαρακτηρίζει, μάλιστα, την έκρηξη και την πυρκαγιά ως «μια ατυχή σύμπτωση με το γεγονός ότι η αλυσοειδής γραμμή επαφής βραχυκυκλώθηκε πάνω ή κοντά στον μετασχηματιστή».

Ο πραγματογνώμονας εκτιμά ότι αρκετές ενδείξεις δείχνουν ότι ο μετασχηματιστής και πιο συγκεκριμένα το ψυκτικό υγρό είναι η κύρια πηγή της έκρηξης και της πυρκαγιάς, ενώ δεν υπάρχει καμία αναφορά σε πιθανή παρουσία εύφλεκτων ουσιών.

Ως προς τα ενδεχόμενα προληπτικά μέτρα μέτρα αποφυγής, η έκθεση αναφέρει πως «η έκρηξη και η πυρκαγιά δεν ήταν και δεν είναι δυνατόν να αποφευχθούν υπό τις δεδομένες συνθήκες και περιστάσεις ούτε μπορούν να περιοριστούν με τις υπάρχουσες τεχνικές λύσεις (π.χ. συστήματα πυρανίχνευσης και πυρόσβεσης)».

Σωρεία εγκληματικών λαθών

Οι διερευνητές μίλησαν για αβελτηρίες και σωρεία εγκληματικών λαθών το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, αλλά και για τις κινήσεις μετά το συμβάν με το μπάζωμα του χώρου, οι οποίες στέρησαν κρίσιμα στοιχεία για πάντα δεδομένου ότι μέχρι την τρίτη ημέρα είχαν μπαζωθεί τα πάντα.

Η πλήρης αλλοίωση του χώρου της τραγωδίας είχε ως αποτέλεσμα να χαθούν για πάντα ζωτικά στοιχεία που θα φώτιζαν τα αίτια και τις πτυχές της καθώς σε συνδυασμό με την καθυστέρηση στις δειγματοληψίες που έγιναν 29 μέρες μετά το δυστύχημα κάνουν εξαιρετικά δύσκολη την ταυτοποίηση του «πιθανού αγνώστου καυσίμου» που οδήγησε στην πυρόσφαιρα, όπως επισημαίνεται στο πόρισμα.

«Οι υπηρεσίες λειτούργησαν με τις δικές τους εντολές. Δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος, δεν ορίστηκε επιχειρησιακή περίμετρος, κάτι που οδήγησε στην απώλεια πληροφοριών απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων», υπογράμμισε ο κ. Παπαδημητρίου προσθέτοντας ότι «δεν μπορεί η Επιτροπή να πάρει θέση εάν έγινε εσκεμμένα ή από λάθος, αλλά έγιναν όλα λάθος».

Ο ίδιος ανάφερε ότι ελλείψει του ανεξάρτητου οργανισμού διερεύνησης, ο οποίος παρέμενε στα χαρτιά, την περίμετρο όφειλε να διαφυλάξει η δικαστική αρχή που βρισκόταν στο πεδίο.

Οι διερευνητές τόνισαν ότι αναλαμβάνοντας το έργο ένα χρόνο μετά το συμβάν, στερήθηκαν της δυνατότητας αυτοψίας του χώρου, γεγονός που δεν επέτρεψε έως και το τέλος της έρευνας την ταυτοποίηση του τύπου του καυσίμου που μεταφερόταν και προξένησε την πυρόσφαιρα.

Επανέλαβαν ότι σκοπός τους είναι η αναζήτηση της αλήθειας και να δοθούν απαντήσεις, αν και υπογράμμισαν πως αυτό «είναι τραγικά δύσκολο 2 χρονια μετά, με χαμένα στοιχεία και με δειγματοληψία που έγινε 29 μέρες μετά το δυστύχημα».

«Αυτό που έγινε που καταστράφηκαν τα στοιχεία σε τρεις μέρες δεν έπρεπε να συμβεί και δεν πρέπει να ξαναγίνει», ανέφερε ο επικεφαλής σιδηροδρομικός διερευνητής, Κώστας Καπετανίδης.

Οι διερευνητές του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναγκάστηκαν να δουλέψουν κατά βάση με δευτερογενές υλικό, με αυτοψίες στο Κουλούρι και με συνεντεύξεις σε 70 εμπλεκόμενα άτομα με διάφορους ρόλους, στα οποία όμως δεν συγκαταλεγόταν ο μοιραίος σταθμάρχης, με τον οποίο τα μέλη του Οργανισμού προσπάθησαν να έρθουν σε επαφή σε διάφορες χρονικές στιγμές και με διαφορετικούς τρόπους, χωρίς όμως αυτό να καταστεί δυνατό.

Αντιδράσεις από την πλευρά των δικηγόρων των οικογενειών προκάλεσε η αναφορά του Μπαρτ Ακού, επικεφαλής ασφαλείας και ένας εκ των δύο διερευνητών του Ευρωπαικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) που συνέβαλαν στο πόρισμα, για το «μπάζωμα» του χώρου, το οποίο απέδωσε στην «έλλειψη γνώσης και ετοιμότητας για διερεύνηση. Οι άνθρωποι έκαναν το καλύτερο που μπορούσαν, αλλά δεν ήταν προετοιμασμένοι να αντιμετωπίσουν τέτοιο δυστύχημα», είπε χαρακτηριστικά.

Με ιδιαίτερα σκληρή γλώσσα τα μέλη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρθηκαν στην κωλυσιεργία της ελληνικής πολιτείας να συστήσει ανεξάρτητο οργανισμό διερεύνησης παρά το γεγονός ότι η σχετική ευρωπαική υποχρέωση υφίσταται από το 2004.

Έπρεπε να φτάσει πρώτος ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αλλά... έφτασε τελευταίος

Αποτέλεσμα ήταν ο Οργανισμός αν και θα έπρεπε να είναι ο πρώτος, να είναι τελικά ο τελευταίος που έφτασε στο σημείο του δυστυχήματος έναν ολόκληρο χρόνο μετά: «Δεν τιμά το ελληνικό κράτος η ανυπαρξία του Οργανισμού τη βραδιά της 28ης Φεβρουαρίου του ΄23, ανυπαρξία η οποία δημιούργησε σοβαρά προβλήματα στη διερεύνηση, διότι η έλλειψή μας και η μη ιεροποίηση του χώρου του ατυχήματος δημιούργησε απώλεια σοβαρών στοιχείων», υπογράμμισε ο κ. Παπαδημητρίου.

Ο ίδιος ανέφερε ότι όταν έγινε το τραγικό δυστύχημα στην Ελλάδα δεν υπήρχε λειτουργικός φορέας διερεύνησης. Ο κ. Παπαδημητρίου σε αυστηρότερους τόνους, από τη γλώσσα που χρησιμοποιείται στο πόρισμα, το οποίο σε πολλά σημεία του είναι αρκετά τεχνικό, εξήγησε ότι η διερεύνηση δεν ασχολήθηκε με τη σύμβαση 717, αλλά ήταν ξεκάθαρος στο ότι εάν το έργο είχε ολοκληρωθεί το 2016, όπως προβλεπόταν, θα είχαν μπει τα συστήματα ασφαλείας «που πιθανότατα δε θα επέτρεπαν να συμβεί το δυστύχημα». Προσέθεσε μάλιστα χωρίς περιστροφές πως «όσοι καθυστερησαν την 717 έχουν συμβάλει αποφασιστικά ώστε να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά».

Οι διερευνητές αναφέρθηκαν διεξοδικά στη διαχρονικη απόφαση του κράτους να εγκαταλείψει τον σιδηρόδρομο μην επενδύοντας χρήματα με αποτέλεσμα η χώρα να είναι ουραγός στην Ε.Ε. Υπογράμμισαν ιδιαίτερα ότι στην περίοδο των μνημονίων ο σιδηρόδρομος αποψιλώθηκε από προσωπικό κρίσιμο για την ασφάλεια.

Βάσει των στοιχείων που παρουσίασαν, η διαχρονική έλλειψη προσωπικού ήταν τέτοια που το 2010 όταν ο μέσος όρος εργαζομένων ανά χλμ γραμμής ήταν 2 άτομα στις χώρες της Ευρώπης, στην Ελλάδα ήταν 0,5. Αντίστοιχα και η χρηματοδότηση στη χώρα μας το 2020 ήταν μόλις 20.000 ευρώ ανά χλμ γραμμής με τον μέσο όρο στην Ε.Ε. να ανέρχεται σε 170.000 ευρώ.

Οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ στα «κόκκινα»

Από το πόρισμα προκύπτει ότι ειδικά ο ΟΣΕ λειτουργούσε εδώ και πολλά χρόνια στο «κόκκινο» με σταθμάρχες που εργάζονταν 29 μέρες συνεχόμενες χωρίς ρεπό, και εργαζομένους που λάμβαναν μόλις 2-3 ρεπό το μήνα δουλεύοντας στα όρια των δυνατοτήτων τους. Και αν η κόπωση ισοσκελιζόταν με την εμπειρία στους παλαιότερους, αυτό δε συνέβαινε με τους πιο νέους, όπως σημειώνουν οι διερευνητές.

Την ίδια στιγμή ο Οργανισμός δεν είχε εκσυγχρονίσει τις διαδικασίες του και επέμενε μόνο στην τήρηση των κανονισμών, τους οποίους θεωρούσε πανάκεια.

Από την πλευρά της η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) πραγματοποιούσε επιθεωρήσεις και ελέγχους, αλλά όχι προσανατολισμένους στους ουσιώδεις παράγοντες εστιάζοντας κυρίως στις μη συμμορφώσεις.

Σε ό,τι αφορά την Ηellenic Train δεν είχε αναπτυχθεί κάποιος μηχανισμός παρακολούθησης της απόδοσης των μηχανοδηγών της και συνεχούς εκπαίδευσής τους.

Ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι, όπως επεσήμαναν οι διερευνητές, οι αμαξοστοιχίες βάσει των προδιαγραφών δεν εγγυώνται την ασφάλεια των επιβαινόντων σε ταχύτητες άνω των 36 χιλιομέτρων την ώρα. Ωστόσο, σύμφωνα με τον κ. Παπαδημητρίου, ο ΟΣΕ θα μπορούσε να δώσει μειωμένες ταχύτητες δεδομένης της έλλειψης των κρισιμων συστημάτων ασφαλείας: «Θα μπορούσαν να ληφθούν μέτρα από τον ΟΣΕ για μείωση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας από τα 160 χλμ. Στη Γερμανία εάν δεν υπάρχει σηματοδότηση, το όριο πέφτει στα 80 χλμ», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Προσχέδιο του πορίσματος με τα σημεία που αφορούν στις δικές τους αρμοδιότητες είχε δοθεί στο σύνολο των εμπλεκόμενων φορέων για παρατηρήσεις, καθώς η διαδικασία της διερεύνησης βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας πριν την παρουσίαση του ολοκληρωμένου πορίσματος θεωρεί επιτακτική την παρουσίαση των ευρημάτων ζητώντας την έκφρασή τους αναφορικά με τα ευρήματα που τους αφορούν. Ομως το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αρνήθηκε να συμμετάσχει και να λάβει το πόρισμα με το επιχείρημα ότι δεν ήθελε να γνωρίζει το σύνολο ή τμήμα του πορίσματος πριν τη δημοσιοποίησή του.

Τα αίτια της πυρκαγιάς

Όσον αφορά τα αίτια της πυρκαγιάς, το πόρισμα των 178 σελίδων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι αυτή αποκλείεται να προήλθε από τα έλαια σιλικόνης, ενώ επισημαίνεται «η πιθανή ύπαρξη αγνώστου καυσίμου».

Οι διερευνητές σημείωσαν ότι τα περισσότερα θυματα έχασαν τη ζωή τους από μηχανικά αίτια, ενώ υπάρχουν ενδείξεις ότι περίπου 5 – 7 άτομα είχαν επιζήσει της σύγκρουσης και πέθαναν εξαιτίας της φωτιάς.

Σε ό,τι αφορά την πυρόσφαιρα και το μηχανισμό πρόκλησής της, το σουηδικό ινστιτούτο RISE, στο οποίο απευθύνθηκε ο Οργανισμός απεφάνθη ότι υπό συνθήκες θεωρητικά και σύμφωνα με την βιβλιογραφία θα μπορούσε να οφείλεται στα έλαια σιλικόνης.

Ωστόσο δεύτερη εμπειρογνωμοσύνη του καθηγητή του ΑΠΘ κ. Κωνσταντόπουλου που ζήτησε ο Οργανισμός αναφέρει καθαρά ότι το έλαιο σιλικόνης αν και εύφλεκτο σε αρκετά υψηλές θερμοκρασίες αποκλείεται ως αίτιο. Επιπλέον, η απουσία λευκής σκόνης (διοξείδιο της σιλικόνης, SiO2) στον τόπο του ατυχήματος, σε ποσότητες που θα δικαιολογούσαν την καύση μεγάλης ποσότητας λαδιού σιλικόνης, είναι άλλη μια σαφής ένδειξη ότι δεν συνέβη τέτοιο περιστατικό. «Ως εκ τούτου, η προέλευση της πυρόσφαιρας που συνάδει με μερικούς τόνους εύφλεκτου πτητικού καυσίμου πρέπει να αναζητηθεί αλλού», τονίζεται στην τεχνική έκθεση.

Στο πόρισμα ύστερα και από τις προσομοιώσεις που έγιναν στο Ινστιτούτο της Γάνδης μάλιστα υπογραμμίζεται ο αποκλεισμός των ελαίων σιλικόνης ως αιτίας της φωτιάς παρά το γεγονός της εμφάνισης των 3 βίντεο, τα οποία δε δείχνουν κάποιο ύποπτο φορτίο στην εμπορευματική αμαξοστοιχία, χωρίς ωστόσο να έχει επιβεβαιωθεί ακόμα η γνησιότητά τους.

Περί τους 2,5 τόνους άγνωστο καύσιμο

Αναφορικά με το άγνωστο καύσιμο, τονίζεται ότι η μάζα αυτού του εύφλεκτου πτητικού υγρού έχει υπολογιστεί, μέσω της μοντελοποίησης CFD, σε 2,5 τόνους. Επισημαίνεται, πάντως, ότι «μέχρι στιγμής, η έρευνα δεν έχει εντοπίσει καμία ουσία, με γνωστές τις ιδιότητες και τη συνολική μάζα να ήταν στο τροχαίο υλικό, που θα μπορούσε να είχε αυτόν τον ρόλο». Για τον λόγο αυτό ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα αναθέσει σε ινστιτούτο εγνωσμένου κύρους είτε τον Δημόκριτο ή το Πανεπιστήμιο της Λωζάνης να επανεξετάσει την εγκυρότητα των μεταβλητών και των παραμέτρων που χρησιμοποιήθηκαν στην αναθεωρημένη μελέτη.

Παράλληλα αναμένεται και η εξέταση των δειγμάτων του εξοπλισμού των αμαξοστοιχιών (καθίσματα, κλπ) ως προς την ευφλεκτότητά τους από εργαστήριο στη Γερμανία όπου και έχουν αποσταλεί.

Διαβάστε ακόμη