Ευρωβαρόμετρο για μεταφορές στην Ελλάδα: Υψηλή φορολογία, περιορισμένες υποδομές και σιδηροδρομικό αδιέξοδο

Υπερεξάρτηση από τον δρόμο, υποβάθμιση του σιδηροδρόμου και υψηλό κόστος για πολίτες και περιβάλλον συνθέτουν την εικόνα της Ελλάδας στον κλάδο των μεταφορών, όπως αυτή αποτυπώνεται στο Ευρωβαρόμετρο του 2025 για τον κλάδο.

Η Ελλάδα, σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα ευρωπαϊκά στοιχεία τα πάει καλά στον αέρα και τη θάλασσα, αλλά με δυσκολία κινείται στις ράγες, καθώς για ακόμα μία χρονιά καταλαμβάνει την τελευταία θέση στην κατάταξη στις σιδηροδρομικές μεταφορές με τον μικρότερο αριθμό διανυθένων χιλιομέτρων ανά κάτοικο.

Την ίδια στιγμή χαρακτηρίζεται από υψηλή φορολόγηση και αυξημένες ιδιωτικές δαπάνες, την ώρα μάλιστα που το κράτος είχε περιορίσει δραστικά τη δική του συμμετοχή κατά τη διάρκεια των μνημονιακών ετών με αποτέλεσμα η αποεπένδυση αυτή να έχει αφήσει ανεξίτηλα τα σημάδια της στις υποδομές των μεταφορών, πολλές εκ των οποίων λειτουργούν ακόμα και σήμερα στα όριά τους.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της στρέβλωσης του κλάδου των μεταφορών στην Ελλάδα αποτελεί ο σιδηρόδρομος. Παρά τη συνολική ανάκαμψη των σιδηροδρομικών μετακινήσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά την πανδημία, η Ελλάδα εξακολουθεί να καταγράφει τη χαμηλότερη χρήση τρένου για ταξίδια εντός της επικράτειας. Το 2024, ακριβώς την επόμενη χρονιά από τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών, οι επιβάτες στην Ελλάδα διένυσαν μόλις 70 χιλιόμετρα ανά κάτοικο, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ανήλθε στα 958 χιλιόμετρα! Η απόσταση από χώρες όπως η Αυστρία, η Γαλλία ή η Ουγγαρία, όπου οι επιβάτες ξεπερνούν τα 1.400 χιλιόμετρα ανά κάτοικο, είναι χαοτική.

Η επίδοση αυτή συνδέεται άμεσα και με τη χαμηλή πυκνότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, η οποία παραμένει κάτω από τα 20 χιλιόμετρα γραμμών ανά 1.000 τετραγωνικά χιλιόμετρα, όταν σε χώρες όπως η Γερμανία, το Βέλγιο ή η Τσεχία το αντίστοιχο μέγεθος ξεπερνά τα 100. Το αποτέλεσμα είναι ένας σιδηρόδρομος περιορισμένης γεωγραφικής εμβέλειας, με ελάχιστη ελκυστικότητα για τους πολίτες και ακόμα μικρότερη συμβολή στη μετατόπιση μετακινήσεων από τον δρόμο.

Ακόμη πιο αποκαλυπτική είναι η εικόνα στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Στην Ελλάδα, μόλις το 5% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αφορά εθνικές διαδρομές. Πρόκειται για ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά στην ΕΕ, το οποίο καταδεικνύει ότι ο σιδηρόδρομος δεν εξυπηρετεί ουσιαστικά την εγχώρια παραγωγή και κατανάλωση. Αντίθετα, το 63,6% των φορτίων που φορτώνονται είναι διεθνή, κατατάσσοντας τη χώρα στην κορυφή της Ευρώπης ως προς το μερίδιο διεθνών σιδηροδρομικών φορτώσεων, γεγονός που υπογραμμίζει ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος λειτουργεί κυρίως ως διάδρομος διέλευσης με τη χώρα να έχει αποτύχει να αναπτύξει ένα αποτελεσματικό, ισορροπημένο και βιώσιμο εσωτερικό σύστημα μεταφορών.

Το «Ελευθέριος Βενιζέλος» εκτόπισε το Ορλί

Παρά την απογοητευτική εικόνα στον σιδηρόδρομο, η Ελλάδα βάσει των στοιχείων, δεν υστερεί συνολικά στη μετακίνηση. Στις θαλάσσιες επιβατικές μεταφορές, καταγράφει 81,1 εκατομμύρια επιβάτες, καταλαμβάνοντας τη δεύτερη θέση στην ΕΕ, πίσω μόνο από την Ιταλία. Την ίδια στιγμή τρία ελληνικά λιμάνια (Πειραιάς, Παλούκια, Πέραμα) βρίσκονται ανάμεσα στα δέκα πιο πολυσύχναστα της Ευρώπης καταλαμβάνοντας την 4η, την 7η και την 8η θέση, επιβεβαιώνοντας τον κεντρικό ρόλο της χώρας στη μεσογειακή ακτοπλοΐα.

Ανάλογη είναι η εικόνα και στον αέρα. Το 2024, η Ελλάδα κατέγραψε περίπου 7 αεροπορικούς επιβάτες ανά κάτοικο, τριπλάσιο αριθμό από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αποτέλεσμα αυτής της επίδοσης είναι το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας να εισέλθει στη δεκάδα των πιο πολυσύχναστων αερολιμένων της ΕΕ και εκτοπίζοντας από τη λίστα το γαλλικό Ορλί.

Σύμφωνα μάλιστα με τα στοιχεία του ΔΑΑ, η ανοδική τάση επιβεβαιώθηκε και το 2025 όταν η επιβατική κίνηση του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών άγγιξε τους 34 εκ. επιβάτες (33.99), σημειώνοντας άνοδο της τάξης του 6,7% συγκριτικά με την προηγούμενη χρονιά. Η επιβατική κίνηση, τόσο του εσωτερικού όσο και του εξωτερικού, παρουσίασε αύξηση κατά 2,2% και 8,6% αντίστοιχα.

Ακριβή η μετακίνηση

Αυξημένη φορολόγηση και μεγαλύτερες ιδιωτικές δαπάνες συμπεριλαμβάνει το συνολικό κόστος της μετακίνησης που σε μεγάλο βαθμό μετακυλίεται στα νοικοκυριά. Η Ελλάδα, όπως προκύπτει και από αυτά τα στοιχεία, βρίσκεται σταθερά στις πρώτες θέσεις της Ευρώπης ως προς τη φορολογική επιβάρυνση των μεταφορών, αλλά χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο στις δημόσιες δαπάνες για υποδομές. Συγκεκριμένα, το 2023, τα συνολικά έσοδα από περιβαλλοντικούς φόρους στην ΕΕ ανήλθαν σε 342 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στο 1,98% του ευρωπαϊκού ΑΕΠ. Από αυτά, 64 δισ. ευρώ προήλθαν από φόρους που σχετίζονται άμεσα με τις μεταφορές - καύσιμα, οχήματα και χρήση μεταφορικών μέσων - αντιπροσωπεύοντας το 18,7% όλων των περιβαλλοντικών φόρων και το 0,37% του ΑΕΠ της Ένωσης.

Η Ελλάδα, ωστόσο, ξεχωρίζει αρνητικά. Οι περιβαλλοντικοί φόροι στις μεταφορές αντιστοιχούν στο 0,75% του ελληνικού ΑΕΠ, κατατάσσοντας τη χώρα στην 4η υψηλότερη θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση, πίσω μόνο από τη Δανία (0,84%), την Ολλανδία (0,80%) και την Αυστρία (0,76%). Στον αντίποδα, χώρες όπως η Τσεχία και η Εσθονία καταγράφουν σχεδόν αμελητέα ποσοστά, μόλις 0,02% και 0,03% του ΑΕΠ αντίστοιχα.

Την εικόνα συμπληρώνουν στοιχεία του 2024 σύμφωνα με τα οποία, το 12,7% της συνολικής καταναλωτικής δαπάνης των ευρωπαϊκών νοικοκυριών κατευθύνεται στις μεταφορές. Αν και το ποσοστό αυτό είναι οριακά χαμηλότερο σε σύγκριση με το 2014, η πορεία των τελευταίων ετών δείχνει σαφή άνοδο μετά την πανδημία: από 11,6% το 2020, αυξήθηκε στο 12,3% το 2021 και σταθεροποιήθηκε στο 12,7% την περίοδο 2022 - 2024.

Η Ελλάδα, όμως, ακολουθεί αντίστροφη πορεία από την πλειονότητα των κρατών - μελών. Ενώ 17 από τις 26 χώρες της ΕΕ κατέγραψαν μικρότερο μερίδιο δαπανών των νοικοκυριών για μεταφορές το 2024 σε σχέση με το 2014, η χώρα μας βρίσκεται ανάμεσα σε εκείνες με τη μεγαλύτερη αύξηση με 1,4 ποσοστιαίες μονάδες, καταλαμβάνοντας τη δεύτερη αναφορικά με τις υψηλότερες αυξήσεις στην Ευρώπη, με μοναδική χώρα με μεγαλύτερη επιβάρυνση τη Σλοβενία (+1,1 μονάδα).

Αποκαλυπτική είνα και η σύγκριση της φορολογικής επιβάρυνσης με τις δημόσιες δαπάνες για τις μεταφορές. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, το 2023 οι κυβερνήσεις δαπάνησαν κατά μέσο όρο 2,5% του ΑΕΠ για μεταφορές, ποσοστό αυξημένο σε σχέση με το 2,3% του 2013. Ωστόσο αν και οι περισσότερες χώρες ενίσχυσαν τη χρηματοδότηση των μεταφορών την τελευταία δεκαετία, επενδύοντας σε υποδομές, συντήρηση και υπηρεσίες, η Ελλάδα υποφέροντας από υποεπένδυση κατά τη μνημονιακή περίοδο, κινήθηκε και εδώ αντίθετα με αποτέλεσμα να είναι μία από τις λίγες χώρες που κατέγραψαν μείωση των δημοσίων δαπανών για μεταφορές ως ποσοστό του ΑΕΠ την περίοδο 2013 - 2023. Η μείωση ανήλθε σε 1,3 ποσοστιαίες μονάδες και αποτελεί τη μεγαλύτερη αρνητική μεταβολή στην ΕΕ. Την ίδια ώρα, χώρες όπως η Μάλτα και η Πολωνία αύξησαν αισθητά τις δαπάνες τους, ενισχύοντας τη θέση τους στον ευρωπαϊκό χάρτη υποδομών.

Σε ό,τι αφορά τη σχετιζόμενη με τον κλάδο αγορά εργασίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Ευρωβαρόμετρου, στην Ελλάδα, το 60,3% των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών απασχολείται στις χερσαίες μεταφορές, ενώ το μερίδιο της θαλάσσιας απασχόλησης είναι από τα υψηλότερα στην Ευρώπη. Ωστόσο, το εργατικό δυναμικό του κλάδου γερνά, με σημαντικό ποσοστό εργαζομένων άνω των 50 ετών, γεγονός που δημιουργεί ερωτήματα για τη βιωσιμότητα και την ανανέωση του τομέα τα επόμενα χρόνια.

Διαβάστε ακόμη

Ευρώπη και ΗΠΑ σε τροχιά σύγκρουσης: Πόσο πιθανή είναι η διάλυση του ΝΑΤΟ;

Πολιτικό Big Bang στην αυγή του 2026: Η μεγάλη ρευστοποίηση και η ακτινογραφία της πολιτικής αναδιάταξης

Θεσσαλονίκη: Γκράφιτι με τιμές ναρκωτικών σε προαύλιο σχολείου – Στα «κάγκελα» γονείς και εκπαιδευτικοί

Θέσεις στάθμευσης στον Δήμο Αθηναίων: Από βοηθητικός χώρος σε «χρυσή» επένδυση