ΚΤΕΛ: Ξεκινούν οι διαγωνισμοί στον απόηχο των αυξήσεων με οχήματα έως και 25ετίας

Με αυξήσεις στα εισιτήρια για τους επιβάτες, αλλά με ...εκπτώσεις όσον αφορά την τεχνολογία των οχημάτων που θα εκτελούν τις μεταφορές, ανοίγει ύστερα από χρόνια καθυστέρησης ο κύκλος των διαγωνισμών για την ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου που σήμερα εξυπηρετούν τα ΚΤΕΛ σε όλη τη χώρα.

Ελάχιστα 24ωρα μετά την ανακοίνωση των ανατιμήσεων στα κόμιστρα των ΚΤΕΛ κατά 10%, η οποία είναι η δεύτερη σε διάστημα δύο ετών με το συνολικό ύψος των αυξήσεων να ανέρχεται στο 19%, εγκρίθηκε από τον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη η διενέργεια του πρώτου διαγωνισμού που σηματοδοτεί την αλλαγή του μοντέλου παραχώρησης των οδικών επιβατικών μεταφορών, οι οποίες μέχρι σήμερα εκτελούνται από τα ΚΤΕΛ με καθεστώς αναθέσεων.

Το νέο σύστημα προβλέπει ότι το αποκλειστικό δικαίωμα εκτέλεσης δημόσιων τακτικών οδικών μεταφορών - τόσο αστικών όσο και υπεραστικών - θα παραχωρείται πλέον μέσω διαγωνισμών. Με σκοπό να επισπευστεί η διαδικασία, καθώς σε ρυθμιστικό επίπεδο αποτελεί ένα από τα ορόσημα του Ταμείου Ανάκαμψης για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, τους διαγωνισμούς αναλαμβάνει το Υπερταμείο. Στόχος είναι μέχρι τις 30 Απριλίου να έχουν προκηρυχθεί και οι 12 διαγωνισμοί που έχει προβλεφθεί να διεξαχθούν.

Στην κατεύθυνση αυτή το Υπερταμείο καλείται να «τρέξει» τις διαδικασίες για λογαριασμό του υπουργείου. Η απόφαση ελήφθη στις 18 Φεβρουαρίου από την Κυβερνητική Επιτροπή Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας, που ενέταξε το πρόγραμμα στο σχετικό αναπτυξιακό πλαίσιο και όρισε την Ελληνική Εταιρεία Συμμετοχών και Περιουσίας ως φορέα υλοποίησης.

Η αρχή γίνεται από την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας, για την οποία εγκρίθηκε ήδη η προκήρυξη του πρώτου διαγωνισμού, ενώ τις επόμενες ημέρες θα ακολουθήσουν και οι προκηρύξεις για τις υπόλοιπες Περιφέρειες. Οπως προκύπτει, παρά τις αντιδράσεις των μετόχων των ΚΤΕΛ, το υπουργείο προχωρά στην ομαδοποίηση των διαγωνισμών ανά Περιφέρεια και όχι ανά Περιφερειακή Ενότητα (στα γεωγραφικά όρια των νομών), όπως συνέβαινε έως σήμερα.

Η σύμβαση προβλέπεται να έχει διάρκεια δέκα ετών, με δυνατότητα επέκτασης για ακόμη πέντε. Η συνολική εκτιμώμενη αξία της ανέρχεται σε 277,5 εκατ. ευρώ ετησίως, χωρίς ΦΠΑ.

Από το ποσό αυτό, τα 240 εκατ. ευρώ αφορούν το υπεραστικό συγκοινωνιακό έργο της περιφέρειας, ενώ τα 37,5 εκατ. ευρώ αφορούν τα δύο αστικά ΚΤΕΛ της Περιφέρειας, στη Χαλκίδα και τη Λαμία. Τα ποσά αυτά αποτελούν ουσιαστικά την οικονομική αποτίμηση της λειτουργίας του ΚΤΕΛ το προηγούμενο έτος και όχι οικονομικό αντικείμενο το οποίο θα αποδώσει το κράτος στους αναδόχους που θα προκύψουν.

Συνολικά θα προκηρυχθούν 12 διαγωνισμοί μία για κάθε Περιφέρεια της χώρας. Εξαίρεση αποτελεί η Αττική και η μητροπολιτική περιοχή της Θεσσαλονίκης καθώς σε αυτές το συγκοινωνιακό έργο εκτελείται από τον ΟΑΣΑ και τον ΟΑΣΘ αντίστοιχα.

Από τους νομούς στις περιφέρειες

Η βασική αλλαγή που εισάγεται αφορά τον τρόπο οργάνωσης των συμβάσεων. Μέχρι σήμερα το συγκοινωνιακό έργο των ΚΤΕΛ είχε διαμορφωθεί σε επίπεδο νομού. Με το νέο μοντέλο οι διαγωνισμοί θα καλύπτουν ολόκληρη την Περιφέρεια.

Πηγές με γνώση της υπόθεσης μεταδίδουν ότι η επιλογή αυτή στοχεύει στην εξομάλυνση των διαφορών που εμφανίζονταν μεταξύ περιοχών ακόμα και εντός της ίδιας Περιφέρειας. Σε πολλές περιπτώσεις τα δρομολόγια σε τουριστικές ή πυκνοκατοικημένες περιοχές είχαν υψηλή επιβατική κίνηση προσδίδοντας στα ΚΤΕΛ οικονομική βιωσιμότητα. Σε άλλες όμως - κυρίως σε αραιοκατοικημένες και απομακρυσμένες περιοχές - τα δρομολόγια έβγαιναν οριακά, σύμφωνα με τους μετόχους των ΚΤΕΛ.

Παράλληλα, δεν υπήρχε κεντρικός μηχανισμός παρακολούθησης των δρομολογίων, γεγονός που δυσκόλευε την εποπτεία της πραγματικής εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου με τα παράπονα του επιβατικού κοινού για αραιά δρομολόγια ή υπηρεσίες που δεν εκτελούνταν πλήρως σε συγκεκριμένες περιοχές να πληθαίνουν.

Η ομαδοποίηση των γραμμών σε μεγαλύτερα γεωγραφικά «πακέτα» θεωρείται ότι θα επιτρέψει την «εσωτερική εξισορρόπηση» των εσόδων, ώστε τα πιο κερδοφόρα δρομολόγια να καλύπτουν εκείνα που έχουν χαμηλότερη ζήτηση και οι διαγωνισμοί να μπορέσουν να προσελκύσουν ενδιαφέρον χωρίς να απαιτηθεί κρατική επιδότηση.

Σύμφωνα με πηγές κοντά στην υπόθεση, οι μελέτες που είχαν προηγηθεί, είχαν καταδείξει ότι η βιωσιμότητα ορισμένων ΚΤΕΛ σε επίπεδο νομών θα ήταν αδύνατη χωρίς επιχορήγηση από την Πολιτεία.

Αντιδράσεις από τα ΚΤΕΛ

Το σχέδιο, ωστόσο, έχει ήδη προκαλέσει αντιδράσεις στον κλάδο των ΚΤΕΛ. Οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σήμερα στο δίκτυο εκτιμούν ότι η αλλαγή ενδέχεται να δημιουργήσει πρακτικές δυσκολίες, ειδικά σε περιπτώσεις όπου το έργο θα πρέπει να καλυφθεί από κοινοπρακτικά σχήματα.

Στην πράξη, η συμμετοχή των ΚΤΕΛ στους διαγωνισμούς θεωρείται σχεδόν αδύνατη χωρίς τη δημιουργία κοινών σχημάτων. Στην περίπτωση της Στερεάς Ελλάδας αναμένεται να υποβληθεί προσφορά από ένωση προσώπων στην οποία θα συμμετέχουν τα πέντε λειτουργούντα ΚΤΕΛ της περιφέρειας.

Το μοντέλο αυτό όμως μεταφέρει σημαντικό επιχειρηματικό ρίσκο στους αναδόχους, σύμφωνα με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο του ΚΤΕΛ Εύβοιας, Νίκο Σμπιλίρη. Ο ιδιος εξηγεί ότι οι εταιρείες που θα συμμετάσχουν θα είναι αλληλέγγυα υπεύθυνες για την εκτέλεση του έργου σε ολόκληρη την περιφέρεια. Αυτό σημαίνει ότι πιθανές οικονομικές αδυναμίες ενός φορέα μπορεί να επηρεάσουν ή να πρέπει να καλυφθούν από το σύνολο του σχήματος.

Επιπλέον, οι ανάδοχοι θα πρέπει να διαχειριστούν γραμμές σε μεγάλες γεωγραφικές αποστάσεις, κάτι που αυξάνει το λειτουργικό κόστος. Σε περιπτώσεις όπου ένα ΚΤΕΛ είναι οικονομικά ισχυρότερο από κάποιο άλλο, ενδέχεται να προκύψουν ανισορροπίες στην κατανομή ευθυνών και των δαπανών.

Όπως τονίζει ο κ. Σμπιλίρης, το υφιστάμενο μοντέλο, παρά τις αδυναμίες του, κατάφερε επί δεκαετίες να εξασφαλίσει συγκοινωνιακή σύνδεση ακόμη και με απομακρυσμένα χωριά χωρίς άμεση κρατική χρηματοδότηση.

Φαίνεται, πάντως, ότι και μέσω της νέας διαδικασίας το συγκοινωνιακό έργο θα καταλήξει πάλι στα ΚΤΕΛ, καθώς, σύμφωνα με τον κ. Σμπιλίρη είναι μάλλον απίθανο να ενδιαφερθούν διεθνείς παίκτες εξαιτίας του χαμηλού περιθωρίου κέρδους. Αλλωστε και το «σφιχτό» περιθώριο των 45 ημερών για την υποβολή προσφορών, μάλλον προς τα ΚΤΕΛ «δείχνει».

Οι μέτοχοι των ΚΤΕΛ, πάντως, επιφυλάσσονται να εξετάσουν και νομικά τις διακηρύξεις αφήνοντας ανοιχτό το ενδεχόμενο ακόμα και της προσφυγής στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), όπως σημειώνει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας, Σοφοκλής Φάτσιος προσθέτοντας ότι οι διαγωνισμοί αυτοί αντιβαίνουν στη νομοθεσία, η οποία ξεκάθαρα ορίζει τον διαμοιρασμό του έργου ανά Περιφερειακή Ενότητα και όχι ανά Περιφέρεια. Συμπληρώνει μάλιστα ότι σε άλλες χώρες της Ευρώπης έργο ανατίθεται ακόμα και ανά γραμμή χωρίς υποχρεωτικές ομαδοποιήσεις.

Αυξήσεις και προϋποθέσεις

Όσον αφορά τις τιμές των εισιτηρίων, αυτές θα «κλειδώσουν» κατά τη διάρκεια της 10ετούς σύμβασης στο ίδιο ποσό. Υπενθυμίζεται ότι η διαδικασία των διαγωνισμών ξεκινά μόλις λίγες ημέρες μετά την ανακοίνωση των αυξήσεων στα κόμιστρα των ΚΤΕΛ κατά 10%, κάτι που αναμένεται να ενισχύσει την ελκυστικότητα του υπό ανάθεση έργου.

Όπως προκύπτει, οι νέες τιμές αποτελούν το «ταβάνι» με τους αρμόδιους να σημειώνουν πως δεδομένου ότι οι διαγωνισμοί θα έχουν μειοδοτικό χαρακτήρα, το κόμιστρο μπορεί να συμπιεστεί προς τα κάτω τουλάχιστον στις Περιφέρειες που θεωρούνται «φιλέτα» σε επίπεδο μετακινήσεων, όπως η Κρήτη και θα συγκεντρώσουν το ενδιαφέρον περισσότερων παικτών στους διαγωνισμούς.

Δεκτά και οχήματα 25ετίας

Στην κατεύθυνση προσέλκυσης ευρύτερου ενδιαφέροντος, οι τεχνικές προδιαγραφές που έχουν προβλεφθεί για τον στόλο κάθε άλλο παρά αυστηρές είναι. Για τη συμμετοχή στους διαγωνισμούς θα γίνονται δεκτά λεωφορεία με κινητήρες προδιαγραφών Euro 3 και άνω, κάτι που σημαίνει ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν και οχήματα 20 - 25 ετών.

Οι ανάδοχοι θα πρέπει να εγκαταστήσουν τηλεματική, ηλεκτρονικό εισιτήριο και εφαρμογές ενημέρωσης επιβατών. Τα δεδομένα από τα λεωφορεία θα συνδέονται με κεντρική πλατφόρμα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, η οποία θα επιτρέπει την παρακολούθηση των δρομολογίων σε πραγματικό χρόνο. Μέσω της ίδιας πλατφόρμας θα γίνεται και ο έλεγχος της χρήσης των κοινωνικών εκπτώσεων.

Για παράδειγμα, ένας φοιτητής που ζητά μειωμένο εισιτήριο θα πρέπει να πιστοποιεί την ιδιότητά του μέσω ψηφιακής διαλειτουργικότητας με τα πανεπιστημιακά μητρώα, ώστε να καταγράφεται η χρήση της έκπτωσης και να υπάρχει σαφής εικόνα των επιβατικών δεδομένων, από τα οποία θα προκύπτει με πραγματικούς όρους και η αποζημίωση των αναδόχων γι΄αυτές.

Διαβάστε ακόμη

Ο πόλεμος στην εποχή της τεχνητής νοημοσύνης

ΟΠΕΚΕΠΕ: Διευκρινήσεις για το έγγραφο Βάρρα έδωσε το υπουργείο Αγροτικής Ανάπτυξης – Γνώριζε ο Βορίδης;

Το Βαλς των Χαμένων Ονείρων: Το τραγούδι με τη φωνή της Κατσιμίχα που το TikTok λάτρεψε

Νέα emojis έρχονται από την Apple - Δείτε τις 13 νέες προσθήκες